Накануне ночью, перед нашим «броском» в пределы Облученской дистанции пути, на бамовской станции Беркакит выпал обильный снег. И впервые после нынешнего необычно жаркого лета был здесь объявлен обычный для железнодорожников аврал снегоуборочных работ. Результаты мы испытали в вагоне спецпоезда с вечера. А утром, уже в Облучье, кое-кто из нас, кинувшийся налегке в эту поездку из не остывшего еще после летнего зноя Хабаровска, старался по локоть спрятать голые руки в карманы штанов. И расстояние-то проехали вроде бы так себе - около четырехсот километров, а какие температурные перепады!

Говорю об этом, чтобы показать, какая она «размашистая», дальневосточная магистраль. А значит, в одно и то же время приходится ее железнодорожникам работать в самых разных, несхожих условиях. А ведь это не может не сказываться на общих результатах дороги.
В эту поездку отправились и руководители дороги, железнодорожных предприятий, и ведущие специалисты, и ветераны магистрали. Для одних цель ее состояла в том, чтобы провести так называемую дорожную школу путевого хозяйства, для других - поучиться, для третьих - вспомнить свои молодые годы, сравнить их с нынешним временем.
По «бархатному» пути
На северном БАМе дальневосточные железнодорожники уже распаковывают зимнюю одежду, на южном выходе дороги к океану отсрочку холодам обещает близкое «бабье лето». Но это не может повлиять на ритм работы, набранный дорогой в последнее время. А он, по всем фактам, высок и надежен. Дальневосточная магистраль в текущее время переживает период значительных событий. Впрочем, «переживает» - это не то слово, какое-то инертное. Железнодорожники сами создают и участвуют в этих событиях. Взять, допустим, тот пример, о котором в Облучье говорили много и с удовольствием: на дороге так называемая балльность пути уже приближается к шестидесяти. (Несведущим объясним примитивно: чем меньше цифровой набор баллов, тем лучше состояние рельсовой колеи.) Так вот, на некоторых участках Восточно-Сибирской дороги путейцы довели балльность до тридцати. Это самый высокий показатель на сети российских дорог. И дальневосточные мастера пути говорят, что и им не слабо добиться таких показателей. И это не бахвальство: в последние годы на дистанциях совершенно изменились и технология, и само качество путевых работ. Это и потому, что на строительство и «лечение» путей выходят «умные» машины - щебнеочистительные, выправочные, отделочные, хоппер-дозаторы, «Униматы», «Дуоматики» и множество других. И тут же на компьютере можно увидеть результаты и качество работы. На насыпи только что сварочный комплекс соединил стык. И мастер участка тут же, раскрыв ноутбук, показал его экран: там непосвященному в премудростях телемеханики человеку появились какие-то знаки, цифры, линии. Взглянув на экран, начальник дороги удовлетворенно покивал головой.
Сегодня Дальневосточная железная дорога содержит свои пути на 19 баллов лучше, чем в среднем по сети дорог России. А ведь на попечении ее 27 дистанций пути семь с половиной тысяч километров главных путей и три с лишним тысячи километров путей станционных.
А возьмите укладку «бархатного» пути, соединение рельсов в плети не только в сотни, а в тысячи километров. Если в европейской части России такие плети не превышают 700 метров, то на нашей магистрали этот средний показатель приближается к двум тысячам метров. А что вы скажете, если узнаете, что у нас есть единственный во всей России участок пути в десять километров, где лежат бесстыковые плети. Это на всем перегоне Николаевка - Дежневка.
Все знают, что в прежние времена вся железная дорога лежала на деревянных шпалах из лиственницы. Но лиственницы в нынешней России почти не осталось. И при крайней необходимости путейцы на складах все штабеля перебирают, чтобы лиственничные шпалы найти. Но сегодня уже почти половина дальневосточного участка Транссиба уложена на железобетонные шпалы. Начали ими заменять деревянные брусья и на участках северного широтного хода. Это уже знак времени. Деревянные шпалы, особенно на крутых поворотах, уже не выдерживают тяжеловесные составы. А на Дальневосточной под недоверчивые взгляды из кабинетов компании «РЖД» взяли курс на перевозку грузов только тяжеловесами в шесть тысяч тонн.
Сибирская угольно-энергетическая компания (СУЭК) форсирует увеличение добычи угля на Ургальском и Эльгинском месторождениях. Нефтяники Восточной Сибири, не ожидая окончания строительства нефтепровода, готовятся к увеличенным отправкам нефти к морским портам Дальнего Востока. Все это значит, что от дальневосточных железнодорожников потребуется большая и напряженная работа по доставке генеральных грузов в повышенном объеме и в порт Ванино, и в бухту Перевозную, и в другие пункты перевалки грузов «с рельсов на воду».
Подземные метры Лагар-Аула
Глядя на то, как действует совершенная по нынешним достижениям и понятиям техника, слушая откровения специалистов и устроителей «школы», думал о теоретической и практической подготовке работающих здесь людей. Отметил, что по большей части вокруг молодые лица - около и чуть за тридцать. «Многие с высшим, другие учатся кто где», - объяснил кто-то из здешних со знаками отличия начальника на погонах. И когда мы топали по строящемуся второму тоннелю Лагар-Аула, еще раз подумал, что тут со школьным аттестатом делать нечего. Тут особая подготовка нужна. И она имеется. О чем и свидетельствуют, кроме Лагар-Аулского, Облученский, Рачинский, Казачинский, Тарманчуканский, Касаткинский тоннели.
Тоннель - сложнейшее инженерное сооружение, здесь используется особая техника, технологии, материалы. Представьте, что под бетон по всему периметру и на все протяжение тоннеля Лагар-Аул впервые закладывается специальная синтетическая пленка, которая не даст воде просачиваться сюда.
Начальник участка Игорь Усольцев в красивой униформе «Дальтоннельстроя» отвечал на все вопросы. Усольцев еще довольно молодой, но уже достаточно опытный тоннельщик, директор отряда. Он как руководитель заканчивал прокладку транспортно-дренажной штольни Тарманчуканского тоннеля.
Проходку вели комплексом канадской фирмы «Ловат». Следует сказать, что в свое время кое-кто скептически расценивал решение о закупке канадского горно-проходческого комбайна. Мало ли что именно этот, приобретаемый «БАМтоннельстроем» комбайн работал под Лондоном и на Тайване и хорошо зарекомендовал себя. Но, мол, наши условия не сравнить с тамошними. Но тоннельщики настояли на своем. Комплекс был приобретен и опробован в Тарманчуканском тоннеле. И вот что оказалось: если на западе «Ловат» в месяц проходил 180-190 метров, то у нас он давал 360 метров проходки. В два раза больше! Вот что значит мастерство людей. А Игорь Усольцев на восхищенные возгласы «толпы» ответил: «А вы еще заметьте, что начальнику участка было двадцать пять лет, механику - двадцать три, энергетику - чуть больше». А мы уже знали, что начальником участка был он, Игорь Усольцев.
В будущем году второй однопутный Лагар-Аульский тоннель будет открыт. А что дальше? Усольцев в ответ усмехается, и по выражению его лица можно было понять: нынешним молодым тоннельщикам дел на Дальневосточной до пенсии хватит.
Молодежь и ветераны
На насыпи, когда путейцы закончили смену шпальной решетки, все присутствовавшие здесь стали свидетелями необычного события. Начальник дороги Михаил Заиченко вручил какому-то путейцу в оранжевом жилете наручные часы. Из-за металлического звона, работы моторов мощной техники поодаль слов было не разобрать. Уже в конце дня, когда прошла напряженка, встретился с награжденным. Виктор Ульянов - начальник выправычно-подбивочной отделочной машины. На железной дороге пятнадцать лет, сразу после армии. Сначала заочно окончил Красноярский техникум железнодорожного транспорта, а потом - Хабаровский государственный университет путей сообщения. Работать пришлось на многих участках дороги. Сейчас у него в подчинении пять человек. Это молодые люди до тридцати лет. И все где-нибудь учатся. Двое после окончания железнодорожного техникума поступили на заочное отделение ДВГУПСа.
- А семь лет назад вся команда состояла из пожилых людей, - рассказал Виктор. - Потом все они почти в одно время вышли на пенсию. На смену им пришли молодые. И так почти везде - у нас молодежи очень много.
…Облучье - от слова «облучок». Если посмотреть на профиль пути в здешних местах, то есть на перегоне изгиб, напоминающий «рабочее место» ямщика. От прошлого осталось только название: и скорости уже не те, и экипажи, и «седаки»…

Леонид ГАПИЧ.