Так вот, летом 1987 г. был подготовлен проект вышеназванного постановления, и планом работы Политбюро на август планировалось его рассмотреть и принять на заседании Политбюро ЦК КПСС. Для нас было очень важно, чтобы все вопросы, касающиеся строительства совмещенного мостового перехода через Амур, попали в проект указанного постановления. Решением этой весьма сложной задачи я и занялся летом 1987 г.

Прежде всего требовалось, чтобы мне, ответственному работнику аппарата ЦК КПСС, официально поручило руководство ЦК возглавить эту работу, подключив к ней Госплан СССР и Совмин СССР. Прежде всего требовалось, чтобы меня поддержал мой непосредственный руководитель секретарь ЦК КПСС, кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, ведающий отраслями тяжелой промышленности, энергетики и транспорта, Владимир Иванович Долгих. Я уже писал об этом человеке, его эрудиции, глубоких технических знаниях и организаторском таланте. Но больше всего импонировали его человеческие качества. Отмечал и хочу еще раз с благодарностью отметить его благожелательное отношение, которое ощущал все те годы, пока работал в аппарате ЦК. Как и ожидал, В.И. Долгих глубоко и детально вник в проблему реконструкции Амурского моста и поддержал предложения по возведению совмещенного мостового перехода. В то же время он - опытный член «ПБ», порекомендовал мне обязательно встретиться с некоторыми наиболее авторитетными членами Политбюро ЦК КПСС и руководителями Совмина СССР. Их поддержка являлась бы залогом того, что при рассмотрении этого вопроса на заседании Политбюро будет принято положительное решение.
После встречи с В.И. Долгих я встретился и подробно обсудил вопрос с членом Политбюро, первым заместителем Председателя Совета Министров СССР, ведающим вопросами транспорта, Гейдаром Алиевичем Алиевым. Мы познакомились с Алиевым еще в начале 1980-х годов на строящемся БАМе, куда он приезжал в командировку. А ближе узнали друг друга в Новороссийске в 1986 г. во время трагических событий, случившихся с пассажирским теплоходом «Адмирал Нахимов». Алиева назначили тогда председателем правительственной комиссии, а меня - его заместителем.
Такая же встреча состоялась с членом Политбюро ЦК КПСС, Председателем Совета Министров РСФСР Виталием Ивановичем Воротниковым, что очень важно, потому что РСФСР должна была принять, как намечалось в наших предложениях, долевое участие в финансировании реконструкции Амурского моста. Воротников сказал, что он поддерживает наши предложения. Позднее я повстречался и получил поддержку Председателя Совета Министров СССР Николая Ивановича Рыжкова. Получив такую мощную и надежную поддержку «своих тылов», я занялся подготовкой всех необходимых документов, которые целесообразно было включить в проект постановления Политбюро ЦК КПСС по Программе комплексного развития производительных сил Дальнего Востока. Ее планировалось принять в августе того же 1987 г.
Я тщательно продумал и подготовил список руководящих работников Госплана СССР и Госплана РСФСР, с которыми планировал у себя в кабинете подготовить все необходимые документы для проекта совместного Постановления Политбюро ЦК КПСС и Совета Министров СССР по комплексному развитию производительных сил Дальневосточного экономического района.
В этот список, помимо работников Госплана и Госстроя СССР, были включены министры и их заместители тех союзных и республиканских (РСФСР) министерств, которые будут принимать непосредственное участие в организации и выполнении реконструкции Амурского совмещенного моста. Это были: МПС СССР, Минтрансстрой СССР и Минавтодор РСФСР.
Первым подготовленным нами документом было письмо Госплана РСФСР в Госплан СССР от 8 июня 1987 г., № ПР218350.
А теперь прошу читателя обратить внимание на даты возникновения следующих очень важных документов и, в первую очередь, на дату принятия протокола Госплана СССР.
Итак, письмо Госплана РСФСР появилось 8.06.87 г., а уже 16 июня, т.е. всего через неделю, появился рассмотренный в Госплане СССР и официально принятый протокол Госплана СССР со всеми исчерпывающими решениями.
Таких чрезвычайно сжатых сроков рассмотрения писем и принятия по ним столь важных решений за многолетнюю трудовую практику я припомнить не могу. Этот пример убедительно, думаю, показывает, сколь могущественной властью обладал ЦК КПСС, если мне - заведующему отделом ЦК, было по силам придать такое ускорение в работе одной из самых махровых бюрократических структур советской бюрократической системы в целом.
Учитывая, что протокол Госплана СССР предрешил все вопросы в пользу совмещенного мостового перехода через Амур, привожу дословно и полностью подлинное содержание этого документа. Вот его дословный текст.
«Государственный плановый комитет ГОСПЛАН СССР
Протокол от 16 июня 1987 г., № 5-47.
Присутствовали:
от МПС СССР: т. Исингарин Д.И., Никитин Н.С., Яриз А.П.
от Минтрансстроя СССР: т. Котер В.А.
от Госплана РСФСР: т. Береснев Д.И., Мосалов В.Н.
от Минавтодора РСФСР: т. Лагутин A.M.
от Госплана СССР: т. Полосин В.Н., Ростовский А.И., Шульга А.В.
«О реконструкции железнодорожного перехода через реку Амур у города Хабаровска (письмо Госплана РСФСР от 8 июня 1987 г., №ПР-2183-50)».
1. Считать целесообразным осуществить разработку технико-экономического обоснования реконструкции железнодорожного мостового перехода через реку Амур у г. Хабаровска с сооружением автодорожной части моста и подходов к нему.
2. Минтрансстрою СССР обеспечить по заданию МПС СССР разработку до 1 июля 1989 г. технико-экономического обоснования сооружения совмещенного мостового перехода.
3. Совету Министров РСФСР в порядке долевого участия передать МПС СССР необходимые капитальные вложения на разработку технико-экономического обоснования сооружения совмещенного мостового перехода.
4. При подтверждении в технико-экономическом обосновании целесообразности использования опор существующего мостового перехода при реконструкции моста с учетом сооружения автодорожной части МПС СССР выступить заказчиком проекта строительства совмещенного мостового перехода при долевом участии Минавтодора РСФСР, а Минтрансстрою СССР генеральным подрядчиком этого строительства.
Начальник отдела транспорта Госплана СССР Д.К. Зотов».
Вот таков дословный текст данного документа. Ксерокопия его подлинника к рукописи прилагается.
Который раз перечитываю текст этого протокола и не перестаю с удовлетворением отмечать, как полно и по государственному всесторонне мы все в нем предусмотрели. Но для своего читателя я хотел бы еще раз отметить те сроки, в которые приняты все исчерпывающие меры в Госплане СССР по письму Госплана РСФСР от 8 июня 1987 г. Хочу к сказанному добавить, что всех поименованных участников подготовки этих документов я в свое время выдвигал на их высокие должности, и они оправдали мои надежды, зарекомендовав себя высококвалифицированными руководителями высокого государственного уровня. Они очень помогали и тогда, когда я был на пенсии и когда уже не было Советского Союза. Теперь могу сказать, что все предусмотренное в этом протоколе вошло в Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 958 от 19.08.87 г. «О комплексном развитии производительных сил Дальневосточного экономического района, Бурятской АССР и Читинской области на период до 2000 года». Все предусмотренное было в установленные сроки выполнено. Подтверждением этому является красавец-мост, возведенный через величавый Амур у Хабаровска.
Мой рассказ был бы неполным, если бы я не рассказал хотя бы коротко, как сложно было реализовать все намеченное в «царствование» Бориса Ельцина.
В первые годы после принятия указанного постановления, пока еще был Советский Союз, эти решения - и по развитию производительных сил Дальневосточного экономического района, и по реконструкции моста - строго выполнялись в установленные сроки.
Но как только Борис Ельцин добрался до верховной власти и объявил о «независимости» (неизвестно от кого) Российской Федерации, он первым делом не стал выполнять постановлений, принятых союзным правительством, несмотря на то, что это, в первую очередь, наносило вред самой Российской Федерации. Именно в этом видел этот «горе-правитель» независимость России. Российская Федерация прекратила выполнять свои обязательства по долевому участию в финансировании строительства совмещенного мостового перехода через Амур, взвалив все обязательства республики на Хабаровский край.
Вот тогда и встал сложнейший вопрос: как найти выход из создавшегося положения?
Первым подсказал возможный временный выход Валентин Андреевич Брухнов, работавший в советское время до 1990 года министром Минавтодора РСФСР. Мы были хорошо знакомы еще с начала 1970-х годов, когда я работал вторым секретарем обкома КПСС в ЕАО, а он был тогда очень молодым первым заместителем министра того же Минавтодора РСФСР. Так что к тому времени, которое я здесь описываю, Валентин был опытным, с большим производственным стажем министром. А в начале 70-х годов, в 40-летнюю годовщину образования Еврейской автономной области, я решал в этом Министерстве вопрос об ускорении строительства автодороги между Биробиджаном и Хабаровском. Именно Брухнов поддержал тогда меня, и министерство выполнило проектную документацию на строительство этой автомагистрали. Позднее, став министром Минавтодора РСФСР, он, по моей просьбе, для ускорения строительства этой очень важной для края автомагистрали поставил в Еврейскую автономную область сначала земснаряд для ускоренного намыва пескогравия на отсыпку земляного полотна автотрассы в низких болотистых местах. Затем выделил дорожным строителям края несколько десятков мощных большегрузных автосамосвалов типа «БелАЗ». Тогда автодорога Биробиджан - Хабаровск и была построена в сжатые сроки.

В. ПАСТЕРНАК.