В эти дни исполняется вторая годовщина преобразования Министерства путей сообщения в современную транспортную компанию «Российские железные дороги». За это сравнительно короткое время и в самом акционерном железнодорожном обществе, и на местах его субъектов - семнадцати филиалов «РЖД» - произошли большие перемены. Забуксовавшая было на месте реформа железных дорог снова двинулась вперед. Изменилось структурное построение бывшего монополиста преклонного возраста, железные дороги, теперь филиалы молодой компании, получили большую самостоятельность и маневренную свободу действий. Да и к руководству большой, сложной и настолько же важной транспортной системой пришли новые люди с претензиями и амбициями.

Пожалуй, в этой обстановке то же самое просто не могло не произойти и на Дальневосточной железной дороге. Она освободилась от некоторых сопутствующих видов работ, создала новые производственные структуры по обслуживанию пассажиров, ремонту подвижного состава и пути. И здесь, как и в главном штабе компании, произошла смена первых командных лиц. Правда, для ДВостЖД изменение прежнего, «обкатанного» за многие и многие годы уклада давалось и продолжает даваться с большим, чем для других дорог, трудом. Почему? Да потому, что эта дорога по многим причинам имеет немало только ей свойственных особенностей. Взять хотя бы ту особенность, что она тупиковая, как говорят сами железнодорожники, то есть конечная на самой протяженной в мире железнодорожной магистрали - Транссибе. В нескольких местах она выходит к берегам Тихого океана, где сходятся транспортные пути многих стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Ее пути стыкуются с причалами крупных морских портов Ванино, Находки, Восточного, Владивостока, Посьета и с сухопутными пограничными переходами Гродеково - Суйфэньхэ, Хасан - Туманган. Она, как никакая другая железная дорога России, состоит нынче из двух широтных магистралей - южной, то есть Транссиба, и северной - Байкало-Амурской железной дороги. И проходит она по территории пяти субъектов Российской Федерации - Приморского и Хабаровского краев, Амурской и Еврейской автономной областей, Республики Саха (Якутия). А разве сбросить со счетов то обстоятельство, что в зоне ее влияния находятся и Сахалинская, и Магаданская, и Камчатская области и другие территории Дальнего Востока? А это в общей сложности более 40 процентов территории России. Но кроме всего этого, сегодня Дальневосточная железная дорога - это не просто крупный транспортный комплекс на востоке России, но и одно из важных звеньев международного транзитного коридора, обеспечивающего более 30 процентов от общего объема перевозок экспортных грузов в России и свыше 25 процентов транзитных перевозок грузов других государств.
Нужно признать, что на развитие железнодорожного транспорта в последнее время обращено повышенное внимание. Во время недавних визитов в Дальневосточный федеральный округ президент В.В. Путин на месте изучал состояние транспортной инфраструктуры. Широкая и перспективная программа доставки нефти и угля к терминалам приморских портов заставила по-новому посмотреть на перевозочные возможности северного широтного пути ДВостЖД, то есть Байкало-Амурской магистрали. Увеличение контейнерного потока из стран АТР, расширение пограничных переходов и многое другое, присущее только Дальневосточной железной дороге, выделяют ее из числа других шестнадцати филиалов Российской железнодорожной компании.
Начальником вот этой дороги в марте нынешнего года был назначен Михаил Заиченко. Сюда он пришел с должности руководителя сравнительно небольшой островной дороги Сахалина. Хотя справедливости ради следует сказать, что на СахЖД тоже немало специфических, не похожих на «материковые», проблем, с которыми почти три года пришлось сталкиваться Михаилу Заиченко.
По сути дела, Михаил Михайлович вернулся на родную, «вскормившую» и воспитавшую его дорогу, где после окончания Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта начал он восхождение к руководящим должностям. Был и начальником Хабаровского отделения дороги, каких на сети российских дорог наберется не так уж много.
С Михаилом Заиченко решили мы поговорить и о сегодняшних делах Дальневосточной железной дороги, и о ее делах перспективных.


- Хотя со дня назначения вас, Михаил Михайлович, на должность начальника этой дороги прошло ровно полгода, но вы, по отзывам ваших коллег и помощников, уже вошли в курс дел и, как говорится, владеете обстановкой. Не зря же вам поручили уже в июле этого года выступить с основным докладом на заседании совета директоров Хабаровского края о проблемах развития железнодорожного транспорта на территории региона. Что это за проблемы?
- Во-первых, входить в курс дел и овладевать обстановкой заново мне не нужно было: руководя Сахалинской дорогой, я будто бы и не порывал связей с Дальневосточной - знал обо всем, чем она живет. А во-вторых, поговорим сначала не о будущем, а о сегодняшнем дне дороги. Она не только достойно справляется со всеми стоящими перед ней задачами и по объемам перевозок, и по финансово-экономическим показателям. За первые шесть месяцев этого года дорога погрузила более 24 миллионов тонн различных грузов. А это на 10 процентов больше, чем за первое полугодие предыдущего года. Темпы прироста погрузки и грузооборота на дороге опережают среднесетевые. А если сравнить, допустим, с показателями дороги пятилетней давности, то погрузка увеличена на 65 процентов, а грузооборот возрос в два раза. И все это произошло в условиях всеобщего экономического спада, когда снижался спрос на услуги железнодорожного транспорта. Кстати, хочу подчеркнуть, что неплохих результатов работы удалось достичь не благодаря увеличению численности работающих на дороге, а вопреки ему. Нынче на дороге работает на 600 человек меньше, чем в прошлом году. Сокращение произошло главным образом за счет работников, уволившихся по собственному желанию и ушедших на пенсию. Компенсировать это пришлось повышением производительности труда. И опять она на нашей дороге выше среднесетевого уровня.
Но ведь при нынешнем техническом состоянии дороги должен же быть какой-то предел увеличения производственных показателей. Вот мы и занимаемся поиском возможностей, чтобы как можно дальше отодвинуть этот предел в первую очередь за счет внедрения оптимизации перевозочного процесса. Например, мы внедрили технологию вождения составов весом в 6000 тонн до Владивостока и Находки. Поэтому попросили своих коллег с Забайкальской и Восточно-Сибирской железных дорог формировать и передавать нам по станции Архара и на Транссибе грузовые составы весом только 6000 тонн. Правда, были серьезные сомнения по пропуску таких поездов к портам находкинского узла из-за сложного профиля пути на этом направлении. Но мы провели предварительные опытные поездки таких составов, и наши расчеты оправдались.
- Полный переход на шеститысячники - это конечная цель целой программы технического совершенствования и переустройства. Например, по участкам, где рельсы лежат на деревянных шпалах, а тем более где есть «кривые» с малым радиусом, тяжеловесы не пройдут. Нужно усилить путь, обновить локомотивный парк и так далее.
- И все это на дороге успешно делается. Деревянные шпалы меняем на железобетонные. Путейцы укладывают рельсовые плети длинной до полутора и более тысяч метров. На нашей дороге на перегоне Николаевка - Дежневка уложена бесстыковая плеть в десять километров. И вообще должен сказать, что на Дальневосточной магистрали состоянию пути, его постоянной модернизации уделяется предельное внимание. И это очень ощутимо сказывается. Взять, допустим, тот пример, что на дороге так называемая балльность пути уже приближается к шестидесяти. Это неплохой показатель. В последние годы на дистанциях пути ДВостЖД совершенно изменились и технология, и само качество путевых работ. Это и потому, что на строительство и «лечение» путей выходят современные машины вплоть до электронных приборов. Сегодня Дальневосточная железная дорога содержит свои пути на 19 баллов лучше, чем в среднем по сети дорог России. А ведь на попечении ее 27 дистанций пути 7,5 тысячи километров главных путей и три с лишним тысячи километров путей станционных.
Так подробно я сказал о нашем путевом хозяйстве потому, что от состояния рельсовой части дороги во многом зависят ее успехи. И потому еще, что на его примере наглядно видны и наши сегодняшние достижения, и возможности на будущее.
- Дальневосточная дорога везет и импортные, и экспортные грузы, по ней идет транзитный поток. А как формируется грузовая база за счет промышленности региона?
- Могу привести такую довольно убедительную и многозначительную цифру: к 2010 году объем перевозок возрастет на 45 процентов. Одно из главных мест тут по-прежнему будут занимать экспортные перевозки нефти, угля и лесных грузов. Завершение строительства Ванинского угольного терминала и ввод его в строй действующих в 2007 году позволят в несколько раз увеличить объем перевозок угля по северному широтному ходу дороги. Компания «СУЭК» планирует строительство обогатительной фабрики в Чегдомыне на базе углей ургальских шахт и разрезов. Это значит, что значительно будет увеличена местная погрузка этого твердого топлива. В долгосрочной же перспективе резервами грузовой базы могут стать железорудные месторождения в Еврейской автономной области и Тындинском районе, угольные шахты и разрезы Нерюнгри и Ургала. А северный широтный ход дороги открывает прямой доступ к природным залежам и Хабаровского края, и Республики Саха (Якутия).
Я глубоко убежден в том, что наполненность объемов перевозки зависит не только от усилий самих железнодорожников. Очень большую пользу приносят личные контакты руководителей дороги с главами администраций субъектов Федерации. За время моего пребывания в должности начальника Дальневосточной железной дороги я уже несколько раз встречался с губернатором Приморского края Сергеем Дарькиным. С ним мы решили ряд важных вопросов. Например, приморский губернатор дал согласие отправлять по железной дороге до 600 тысяч тонн рыбы и морепродуктов. А перевозка этих грузов относится к разряду высокодоходных. Это выгодно и дороге, и местному бюджету, и, в конечном счете, каждому из нас. С губернатором Еврейской автономной области Николаем Волковым обсудили транспортные проблемы пограничных переходов на территории автономии. Во время встречи с губернатором Амурской области Коротковым мы обсудили вопросы развития приамурских угольных разрезов и перспективы транспортировки твердого топлива, объемы которой растут с каждым годом. Немало транспортных проблем мы обсудили и с губернатором Хабаровского края Виктором Ивановичем Ишаевым.
- Известно, что инвестиционная программа развития Дальневосточной железной дороги в прошлом году составляла в пределах восьми миллиардов рублей. Не меньшая сумма заложена и в инвестиционную программу нынешнего года. На что вы потратили и на что намереваетесь потратить эти деньги?
- Прежде всего, конечно, это реконструкция мостового перехода через Амур у Хабаровска. Сегодня этот мост остается единственным однопутным участком железнодорожного пути на всем протяжении Транссиба от Москвы до Владивостока и не может обеспечить полностью возрастающие объемы железнодорожных перевозок. Ввод в эксплуатацию второй очереди мостового перехода и его нормальное функционирование имеют стратегическое и экономическое значение не только для Дальневосточного региона, а для всей России. В связи с прогнозируемым ростом транзитных перевозок в два раза по северному широтному ходу к порту Ванино ведутся работы по усилению транспортной инфраструктуры участка Тында - Комсомольск - Ванино с сооружением обхода Кузнецовского перевала.
В центре нашего внимания строительство и соединение Транскорейской магистрали с Транссибом. В результате модернизации Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан - Туманган предлагается создать самый короткий в мире транзитный коридор Азия - Европа - Азия.
- А вот и еще одна масштабная проблема, которая родилась на стыке двух видов транспорта - железнодорожного и морского. В местах перевалки грузов с рельсов в трюмы и наоборот часто возникают сложности, которые и морякам, и железнодорожникам приносят не только моральные неприятности, но и немалые материальные издержки. Отчего это происходит и возможно ли этого избежать? Эту задачу важно решить уже хотя бы потому, что дорога тупиковая, она упирается в морские причалы.
- Главная причина «нестыковки» заключается в том, что развитие мощностей железной дороги идет быстрее темпов роста возможностей морских портов. Портовики от этого несут большие убытки, но разворачиваются медленно. Например, уже несколько лет идут разговоры о том, что на станции Крабовой надо построить дополнительные мощности для выгрузки в сутки 30 вагонов дизельного топлива. В порту Восточном давно назрела необходимость строительства третьей очереди угольного комплекса на 500 тысяч тонн. ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис» затягивает строительство дополнительных фронтов для выгрузки контейнеров. Конечно, на все это нужны определенные финансовые затраты. Но на них надо идти, иначе никакого движения вперед не будет. Вот такой пример: по территории Владивостокского морского порта надо проложить хотя бы еще одну железнодорожную колею. Я несколько раз встречался с руководителями порта. Мы обсудили и положительно решили немало обоюдонеобходимых вопросов. Но как только разговор заходил о строительстве путей в порту, возникало полнейшее непонимание. Мы не раз предлагали портовикам варианты технических решений развития путевого хозяйства, но не видим хотя бы малейшей попытки пойти навстречу нам.
Или взять такой факт. Зачастую на подходах к портам скапливается множество «брошенных» поездов. Возникают конфликтные ситуации. Длительные простои вагонов в ожидании выгрузки в портах происходят, на мой взгляд, по двум основным причинам: неравномерная отгрузка грузоотправителями и недостаток складских помещений в терминалах портов. Происходит всеобщее игнорирование заключенных договоров о взаимной ответственности. Мы привозим груз в порт, а нам отвечают, мол, судна нет, выгружать из вагонов некуда. Судно же должен заказать грузовладелец. Когда же он его закажет, неизвестно. Но у нас есть немалый положительный опыт работы с некоторыми фирмами, отправляющими и принимающими груз.
- Михаил Михайлович, хотя бы контурно очертите основные задачи дороги сегодня и в ближайшем будущем.
- В своем первом публичном выступлении новый президент компании Владимир Якунин недавно сказал, что самая приоритетная задача транспортной отрасли состоит в «удовлетворении потребностей развивающейся российской экономики». На это и направлена вся дорожная программа развития нашего транспортного предприятия. Все направления нашей работы взаимосвязаны, выделить и обособить каждое из них просто невозможно. И все же особое внимание мы уделяем и будем впредь уделять кадровому вопросу. В новых условиях нам надо уметь и научить, и подобрать толковых и добросовестных работников. Прежде всего из числа молодежи. Потому что молодые - это будущие руководители. А значит, и будущее всей нашей дороги.

Подготовил Леонид ГАПИЧ.