Работники муниципального пассажирского автотранспорта, прочитав статью «Куда идем мы с проездным» («Тихоокеанская звезда», 8.09.2005 г.), хотели бы высказать свою точку зрения.

На протяжении десятилетия правительство России делало нас заложниками своих популистских решений. Все расходы по перевозке армии льготных пассажиров были переложены на предприятия. Только по нашим скромным подсчетам, задолженность государства за перевозку льготных пассажиров составляет около четырех миллиардов рублей.
До 1990 года, когда было только семь категорий льготных пассажиров, мы получали полную компенсацию, предприятие было рентабельным, имело прибыль, работники получали достойную зарплату, социальные льготы. Тогда мы строили жилье за счет прибыли, приобретали подвижной состав. Сегодня же за перевезенных льготных пассажиров мы получаем 37-40 процентов от положенных нам средств, а были времена, получали и 17 процентов. Некоторые пытаются сравнивать рост цен на хлеб и на проезд. Да, было время, когда государство искусственно сдерживало стоимость проезда. При себестоимости 1 рубль 60 копеек нам предписывалось возить пассажиров за 6 копеек. Но при этом государство возмещало разницу в тарифах за каждого перевезенного пассажира. Это правильно и справедливо.
После принятия федерального закона № 122 «О монетизации льгот» эксперименты продолжаются. Введя единый социальный проездной билет стоимостью в 300 рублей, при его фактической стоимости около тысячи рублей, экономическое положение пассажирского транспорта поправить невозможно. Дабы как-то сохранить муниципальный общественный транспорт в Хабаровске, коллектив предприятия обращался к мэру города А.Н. Соколову.
В январе 2005 года было принято постановление о повышении тарифа за проезд на городском общественном транспорте до девяти рублей. Хотя, по расчетам наших специалистов, на основании нормативов затрат тариф за проезд в общественном транспорте составлял около 12 рублей. Правительство края в лице министерства транспорта, Региональной энергетической комиссии и других с этим категорически не согласилось. Неделями на предприятии проводились проверки, однако никто из проверяющих так и не смог опровергнуть наших расчетов…
Да, в сложившейся ситуации, чтобы как-то сохранить и поддержать муниципальный общественный пассажирский транспорт, мы вынуждены были в целях снижения налогообложения частично перейти на коммерческие перевозки. Но, учитывая значимость пассажирских перевозок для жителей, получивших единый социальный проездной билет, мы приняли решение перевозить на автобусах предприятия, которые работают на коммерческой основе, льготных пассажиров бесплатно.
На каждом автобусе висит объявление, где четко написано, что льготный проезд предоставляется. И не наша вина в том, что у коммерческих перевозчиков автобусов южнокорейского производства, таких же, как и у нас, уже в три раза больше! На этом фоне и создается впечатление, что якобы все наши автобусы стали коммерческими.
Муниципальный пассажирский транспорт работает в неравных условиях с коммерческими перевозчиками, перевозя массу льготников, мы не можем существовать без финансовой поддержки бюджетов различных уровней. За 2004 год предприятие получило из федерального и краевого бюджетов за перевезенных льготников 93,1 млн. рублей, а должны были получить 148 млн. рублей, при этом государству мы отдали в виде налогов 71,8 млн. рублей. Вот это «поддержка»!
На начало года себестоимость перевозки одного пассажира, как уже сказано выше, составила 12 рублей, нам утвердили 9 рублей. Сегодня на фоне безудержного роста цен себестоимость проезда выросла до 15 рублей, а мы продолжаем возить по девять рублей. Хотя нам надо было это сделать уже вчера... Какое коммерческое предприятие может это выдержать, не обанкротившись?!
В Москве, где сегодня стоимость проезда 11 рублей на наземном транспорте и 13 рублей на метро, с 1 января увеличивают стоимость проезда на 25 процентов. А нам надо было это сделать уже вчера и довести стоимость проезда до себестоимости - до 15 рублей.

В. Остапенко,