Векам остаются, кому как удастся: штаны - от одних, от других - государства. В этой поэтической формуле Роман Новиков на «государство» не претендует. Но верит: кое-что после него останется. Допустим, автомобильная дорога «Амур» - от Читы до Хабаровска.

Эта автотрасса длиной свыше 2000 километров не только по общероссийским, но и по мировым меркам уникальна. К ней Роман Витальевич имеет прямое отношение. Новиков - главный инженер государственного учреждения «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе России федерального дорожного агентства» (ГУ ДСД «Дальний Восток»). В руках дирекции сосредоточены практически все нити управления: от проектных разработок до проведения аукционов, тендеров среди генподрядчиков, координация работы всех подразделений, контроль за ходом и качеством строительства объекта, включенного в число приоритетных в России. В феврале 2004 года, кто помнит, В.В. Путин не зря приезжал в Приамурье. Тогда впервые было открыто сквозное рабочее движение на участке от Читы до Хабаровска.
Накануне Нового года в Хабаровске на совещании руководителей генподрядных организаций обсуждалась не только «текучка», но и стратегия действий дорожников на ближайшую перспективу.
- Роман Витальевич, вы сами автомобилист и лучше нас знаете: одно дело - ездить по городу и совсем другое - отправиться в дальнюю многодневную, полную неожиданностей дорогу. Один из читателей недавно нам, газетчикам, претензию высказал: мол, мало пишете о трассе Чита - Хабаровск. Он планирует добраться до родичей, если не ошибаюсь, в читинскую глубинку, не на поезде, как раньше, а на автомобиле.
Немало дальневосточников сегодня интересуются: жива ли стройка, не остановлена ли? В каком состоянии дорожное полотно? Появился ли автосервис, можно ли где перекусить на трассе, переночевать? Реален ли такой многокилометровый вояж?..
- Реален вполне. Пусть садятся и едут, без проблем. Хотя в пути, как, наверное, и на любой другой дороге, надо быть внимательным и осторожным.
Знаки практически есть везде. С автосервисом, с закусочными пока не очень, не так, как, допустим, на трассе Хабаровск - Владивосток. Но точек сервиса все больше. Кто не лишен предприимчивой жилки, устраивает (обычно в прилегающих селах) кафе, небольшие гостиницы…
- Дорога еще не сдана в строй, а запросы у людей, похоже, растут. Это естественно?
- Скажу так. Мои коллеги по дирекции трассу изучили, что называется, вдоль и поперек. За год проезжаем в оба конца по нескольку раз. На что я обратил внимание. Давно ли перегонщики машин, водители грузовых фур, туристы жали руку дорожникам, благодарили: мол, вы - настоящие герои, наконец-то пробили «окно» в Европу. А спустя год-полтора стали предъявлять претензии: на таком-то участке у вас слишком пыльно, на другом - много камней, плохая видимость, на третьем - пора бы поставить современный барьер и т.д. То есть люди хотят видеть трассу безопасной, комфортной.
- Они правы?
- Абсолютно. Мы к ним прислушиваемся. Для кого ж строим? Требования Минтранса РФ, Росавтодора к качеству работ, используемых материалов ужесточаются с каждым годом. И это правильно. Мы в дирекции делаем все, чтобы о нас, дорожниках, спустя годы, плохо не вспоминали.
- Роман Витальевич, на сколько километров прирастет трасса «Амур» в 2006 году?
- Москва в лице федерального дорожного агентства поставила такую задачу: ввести на дороге Чита - Хабаровск 207,5 километра. Кроме того, за счет средств Европейского банка реконструкции и развития протяженность участков, построенных по первой стадии, увеличится на трассе на 161,5 километра.
- А как с деньгами? Федеральный центр, если судить по тому, как он в последнее время субсидирует строительство и ремонт дорог, не очень-то щедр в раздаче средств. У нас в крае строятся дороги: Лидога - Ванино, Селихино - Николаевск - на собственные средства. Центр, хоть и отщипывает на эти цели некую «краюшку», но с такой неохотой и медлительностью, что вести объекты так, как хотелось бы, не удается.
- На строительстве трассы Чита - Хабаровск ситуация в этом смысле получше. Насколько мне известно, в этом году выделяется шесть с небольшим миллиардов рублей. Деньги, конечно, немалые. Хотелось бы использовать их максимально результативно…
- Известно, что дирекция постоянно ищет, причем и за границей, новые технологии, материалы, оборудование пытаясь сократить расходы не в ущерб качеству. Знаю, что ваш руководитель - Валентин Иваненко - был первым в России, кто выступил с инициативой по использованию гофрированных металлических труб на строительстве мостовых сооружений. Эффект от примененной новинки (автор ее - русский, а запатентована технология почему-то в Канаде) превзошел все ожидания. Построены уже десятки таких объектов...
- Иваненко был и остается нашим лидером, чьим опытом воспользовались уже многие. И он прав, когда говорит, что решение проблем строительства автомобильных дорог во многом определяется применением эффективных методов возведения искусственных сооружений, в том числе водопропускных труб, малых и средних мостов. А их на трассе - сотни.
В новые проекты уже заложены гофрированные арки пролетами, приближающимися к 20(!) метрам. Эффективность применения подобных конструкций вместо железобетонных мостов и труб очевидна: снижается не только стоимость, но и сроки строительства, уменьшаются эксплуатационные затраты.
Начало внедрения на федеральных автомобильных дорогах конструкций из гофрированной стали, пролеты которых превысили существовавший до этого в России трехметровый предел, приходится на 1997 год. Тогда для одного из участков дороги «Амур» по инициативе нашей дирекции было запроектировано несколько подобных сооружений. Для их создания использовались канадские конструкции. Схож не только климат, но и геологические условия российского Дальнего Востока и, в частности, Западной Канады. Сложность заключалась в отсутствии российских нормативов.
За семь лет на Дальнем Востоке накоплен значительный опыт. Разработке проектов предшествовало компьютерное моделирование наиболее сложных ситуаций, связанных с вечной мерзлотой, высокой сейсмичностью и т.д. Многим из этих расчетов, замечу, не было аналогов в мировой практике. Мы даже выпустили методические указания, рекомендации по применению гофрированных водопропускных труб.
Сегодня предпринимаются шаги по созданию производства гофрированных конструкций на территории Дальнего Востока, в частности, в Комсомольске-на-Амуре, в Хабаровске. Хотя, если честно, без разработки соответствующих нормативных документов осуществить это будет непросто.
- Но оглядываться все время на заграницу, ничего самим не предлагать - не дело…
- Тут ценен опыт первопроходца. Специалист, если он не закоснел, всегда в поиске. Сроки сдачи дороги «Амур» отодвинулись. Но чтобы уложиться и в этот график, а последние километры трассы должны быть покрыты асфальтобетоном к 2010 году, нам надо постоянно наращивать темпы. Придумывать что-то новое. Директор В.К. Иваненко, например, месяц назад выступил с новым предложением о разделении объектов всей трассы на так называемые перегоны. Каждый из них может быть длиной до 200 километров. У генподрядчика, который победит в открытых конкурсных торгах, появится реальная возможность планировать свою работу не на год, а на три-четыре года вперед. Это очень важно. У них, как у спортсменов, может открыться второе дыхание. Меньше станет и брака, он у нас, кстати, штрафуется. Создана и действует целая система.
- Вас, дирекцию, поддержали?
- Руководители в большинстве согласились с идеей перегонов. Тем более, что в этом году планируется увеличить строительство «задельных» участков. Так, генеральный генподрядчик Сергей Тен подтвердил готовность ЗАО «Труд» продолжать работу на территории Читинской области. У него там создана крепкая база, и мы очень на него надеемся. Он сегодня экспериментирует с дроблением местного грунта, совершенствует технологию обустройства «верхней одежды» дорожного полотна.
Это сложно - класть асфальт в условиях вечной мерзлоты. ЗАО «Асфальт» во главе с Александром Дрынчиным тоже не новичок на трассе «Амур».
Я, как инженер, обратил особое внимание на качество приобретаемого битума. Его потребуется дорожникам очень много. Предстоит уложить верхнюю «рубашку» на 1400 километрах. Потребуется переброска специальной техники. Максимально мобилизуются силы, средства.
- Дальний Восток, Забайкалье стали для дорожников уникальной экспериментальной площадкой - это уже многие поняли. Но у дирекции, помимо читинско-хабаровского отрезка, есть и другие дорожные объекты?
- Есть, могу их перечислить. В опорную сеть федеральных автомобильных дорог Дальневосточного региона входят еще трассы: «Уссури» (Хабаровск - Владивосток, 756 км), «Восток» (Хабаровск - Находка, 824 км), «Лена» (Большой Невер - Якутск, 1157 км) и «Колыма» (Якутск - Магадан, 2044 км).
- Нам, хабаровчанам, ближе, я бы сказал роднее, дорога до Владивостока и до Находки. Там летом отдыхают тысячи жителей края. Что здесь предусматривается?
- Дорога-дублер до Находки, прозванная в народе «бамовской», большого экономического значения не имеет. Там есть два дорожных разрыва (на территории Приморья), их планируется соединить. Появятся деньги - работы возобновятся. Трасса «Уссури» подлежит реконструкции - большая часть работ в Приморском крае. Это в основном «незавершенка»: где-то начат и недостроен мост, где-то требуется поднимать насыпь и т.д. Кое-где будут сделаны обходы населенных пунктов. Должна появиться дорога в обход Уссурийска, кто ездит через этот город, знает, как непросто пересечь его на автомобиле, особенно в летние месяцы.
- А у нас в Хабаровском крае что-то в этом смысле планируется?
- Не готов точно сказать когда, но со временем появится обходная дорога вокруг села Лермонтовка в Бикинском районе. Будет реконструирован участок в районе Котиковского перевала в Вяземском районе. Слишком уж крута и извилиста там федеральная трасса, нередки аварийные ситуации…
- Итак, дорога «Амур» и строится, и уже работает…
- Да. На дороге «Амур», коль уж зашла речь о ее преимуществах, уже поставлен рекорд: от Читы до Хабаровска коллеги доехали не за четверо и более суток, как бывало раньше, а… за 28(!) часов чистого времени. Иные автомобилисты обгоняют даже фирменный поезд «Россия». Так что можете передать вашему читателю-автолюбителю: зеленый до Читы ему горит…

Борис ФЕДОСЕНКО.