Если движение - это жизнь, то на железной дороге жизнь эту обеспечивают локомотивщики. То есть локомотивные депо с их цехом эксплуатации, ремонтными цехами. Сегодня есть особый повод для того, чтобы говорить об этом. Крупнейшему на Дальневосточной железной дороге локомотивному депо Хабаровск-II исполняется 70 лет.

Уже тогда, в 1936 году, молодое паровозное депо в Хабаровске заняло главенствующее положение на Дальневосточной. Понятное дело, сменялись годы, менялась и сама дорога: росли плечи пробега, менялся и рос локомотивный парк.
Помнится такой любопытный факт. В депо пришел первый электровоз. Было это в 1980 году. Глянули на бортовой номер новенького электрического локомотива, а там цифра 1980. А теперь локомотивный парк депо насчитывает две с лишним сотни тяговых машин. И все электровозы. Другого вида тяги на магистральных перевозках на Дальневосточной железной дороге нет. Не так давно весь участок Транссиба на ДВЖД был электрифицирован. И теперь те пять тысяч тонн, когда составы такого веса считались супертяжеловесами, это обыкновенная весовая норма для двухсекционного электровоза.
Да что мы все о железках - о людях сказать надо. А железнодорожники - люди особой категории. Не зря же еще в те годы, когда Хабаровский железнодорожный техникум носил название ХШВТ (Хабаровская школа военных техников), многие хабаровские девчонки в кавалеры выбирали курсантов этой школы.
И Хабаровское локомотивное депо не по пальцам может пересчитать знаменитых деповчан. Это Герои Социалистического Труда машинист Алексей Дмитриевич Новосилецкий и слесарь Николай Петрович Пономаренко, делегат 25-го партсъезда машинист-инструктор Валентин Николаевич Кучерявый.
Машинисты-железнодорожники причислены к статусу рабочего класса. В депо 580 машинистов локомотивов и почти 400 помощников машинистов. И все они с «образованием». У кого училище, у кого техникум, а у кого и высшее. И сегодня заочное образование получают 120 машинистов и их помощников. Причем заметьте: 90 из них - это заочники Дальневосточного государственного университета путей сообщения. Инженер - и вдруг в кабине локомотива.
- Ничего удивительного в этом нет, - объяснил заместитель начальника депо Сергей Прокофьев. - Сегодня локомотивные бригады в поездке работают с новейшей электронной аппаратурой. Одна САУТ (система автоматического управления тормозами) чего стоит. Управление осуществляется через спутник связи. Через нее высчитывается ордината движения. Ежеминутно через динамик приятный женский голос сообщает: «Внимание, впереди переезд, путепровод, мост… впереди желтый». Ну и так далее. В кабине установлена современная аппаратура, к которой со слишком средним образованием и подходить не рекомендуется.
А кроме всего прочего, и в самом депо ежегодно готовится до 60 работников цеха эксплуатации. Неужто такая текучесть кадров?
- Нет, из цеха эксплуатации у нас увольняются редко. И то по очень уважительным причинам, - заметил Сергей Викторович. - Но растут объемы перевозок. Например, после затяжного спада мы в прошлом году достигли движения 70 пар поездов в сутки. Это наивысший показатель девяностых годов перед сокращением перевозок. Так что нам нужны мастера своего дела…

Леонид ГАПИЧ.