Культурным шоком, без преувеличения, стал для меня момент оплаты за проезд в городском автобусе Комсомольска-на-Амуре. Кондуктор старательно пересчитала отданные ей девять рублей (именно столько здесь с февраля стоит проезд в муниципальном общественном транспорте) и вернула рубль. «Это коммерческий автобус», - ответила она на немой вопрос и сунула мне в руку билет.

Ситуация достойна обсуждения. В каждом, пожалуй, российском городе работа общественного транспорта - одна из насущных проблем. И решают ее муниципалитеты по-своему. Скажем, во Владивостоке о муниципальных автобусах давно уже говорят в прошедшем времени. Автобусными пассажирскими перевозками там занимаются частники. Взаимоотношения с владивостокской мэрией у них далеки от идеальных. Но: проезд стоит семь рублей, а льготников - пенсионеров и инвалидов - перевозчики возят бесплатно по существующим договоренностям с муниципалитетом. Трамваи и троллейбусы же по-прежнему остаются под муниципальным контролем, и проезд в них стоит и вовсе смешные, по хабаровским меркам, пять рублей.
В Хабаровске о муниципальном общественном транспорте и мэр, и руководство профильного управления мэрии говорят не иначе, как о полуживом организме. Но при этом оговариваются, что умереть ему не дадут ни в коем случае, а для этого нужно регулярно повышать цену проезда. В последний раз городские власти хотели ее поднять до 12 рублей, но, просчитав возможные социальные последствия, остановились на 10 рублях. У коммерческих же перевозчиков в Хабаровске проезд традиционно стоит дороже, чем у муниципалов, хотя и льготников они бесплатно возят по минимуму, и налогов платят гораздо меньше, чем их коллеги из МУПов. Когда стоимость проезда в муниципальном автобусе в прошлом году определили в девять рублей, частники практически сразу округлили ее до 10 рублей. Сейчас, правда, цена билета в муниципальных и коммерческих автобусах сравнялась, но надолго ли?
В Комсомольске-на-Амуре, втором по величине городе в Хабаровском крае, модель функционирования общественного транспорта в целом схожа с хабаровской. Но есть и существенные отличия.

Проблемы есть, убытков уже нет
Изначально здесь было два муниципальных транспортных предприятия - автобусное и трамвайное. В Хабаровске же только автотранспортных предприятий было три. И если хабаровской мэрии в итоге пришлось принимать непростые решения о ликвидации предприятий и образовании на их базе одного, то в Комсомольске обошлось без серьезной реорганизации. Хотя проблемы, в сущности, были и остаются те же самые: большие суммы выпадающих доходов, сильная изношенность машин, рост цен на ГСМ, проблемы с кадрами.
- Очень тяжелая ситуация с муниципальным транспортом у нас сохранялась вплоть до второго полугодия прошлого года, - рассказывает заместитель главы администрации Комсомольска-на-Амуре Владимир Герасимов. - Проезд льготников практически не компенсировался, нам приходилось поддерживать транспортные предприятия из городского бюджета. Потом, с введением единых социальных проездных билетов, ситуация несколько поменялась. Сегодня единые социальные проездные билеты приобретают 55-60 процентов всех городских льготников. В месяц продается 33-37 тысяч билетов. Когда финансирование пошло по этому принципу, мы определили, сколько средств пойдет трамвайному управлению, сколько - ПАТП, в зависимости от объемов работы. Это сбалансировало ситуацию и позволило впервые за последние 15-20 лет достигнуть безубыточной работы муниципального пассажирского транспорта.
То, что решение проблемы выпадающих доходов таким образом хоть как-то сдвинулось с мертвой точки, позволяет и транспортникам, и руководству мэрии Комсомольска смотреть в будущее с оптимизмом. Но компенсация средств - только одна, хотя и наиболее острая проблема отрасли. По словам Владимира Герасимова, более 80 процентов нынешнего автобусного и трамвайного парка - в изношенном состоянии.
- Устаревшие автобусы вроде ЛиАЗов, по-хорошему, надо менять, - говорит он. - У ЛиАЗа расход топлива - 56 литров на 100 километров пробега, а у корейских «Дэу» - 28 литров. Вот такая арифметика! За два последних года мэрия приобрела 20 корейских автобусов, планируются закупки и на этот год. Но вопрос по автопарку остается одним из самых актуальных.
Непросто обстоят дела и с кадровым составом. В муниципальных транспортных предприятиях нехватка водителей, кондукторов и ремонтников. У водителей зарплата - на уровне средней по городу, у кондукторов - средняя по муниципальным предприятиям. Но ведь понятие средней зарплаты - относительное. У водителя со стажем она может достигать 15, а то и 18 тысяч рублей. На эти деньги можно жить. А у только что пришедшего с улицы молодого парня - меньше 10 тысяч. Поэтому сильна текучка, особенно среди молодежи.
Проблемы, как можно заметить, у хабаровских и комсомольских муниципалов схожие. Сюда же нужно отнести рост стоимости топлива, от которой напрямую зависит стоимость проезда пассажиров.
- Прежде чем поднять цену за проезд, мы десять раз все пересчитываем, и только потом глава принимает решение, - продолжает Владимир Герасимов. - Но за прошлый год бензин подорожал примерно на два рубля, и в этом году нам деваться было уже некуда. С февраля проезд в муниципальных автобусах и трамваях стоит девять рублей. Частные предприятия защищают свои расчеты стоимости билета в Хабаровске, в РЭКе.
Традиционно стоимость проезда в автобусе или трамвае в Комсомольске была меньше, чем в Хабаровске. В муниципальном - в среднем на рубль, в коммерческом два года назад разница доходила до четырех рублей.
Когда в Хабаровске частники возили пассажиров за девять рублей, в Комсомольске проезд в коммерческом автобусе стоил пять рублей.
Ситуация, когда проезд в коммерческом транспорте дешевле, чем в муниципальном, согласитесь, не типичная. Причем в Комсомольске она тоже своего рода традиция. Если в прошлом году стоимость проезда и у частников, и у муниципалов была одинаковая - восемь рублей, то еще в 2004 году - пять и шесть рублей соответственно.

Графики вместе, маршруты - врозь
Всего в Комсомольске работают 32 частных пассажирских перевозчика, прошедших конкурс и имеющих договора с городской администрацией. За ними закреплено 128 ежедневных графиков (читай, ежедневно на маршруты выходит 128 коммерческих автобусов). За ПАТП - 110 графиков и еще 30 - за трамвайным управлением. То есть, соблюдается соотношение 55 на 45 процентов с незначительным перевесом в сторону муниципального транспорта. Маршруты жестко разграничены: на 17 из них работают муниципалы, на 15 - коммерческие перевозчики. Поначалу, в конце 90-х, и те, и другие работали вместе на одних маршрутах, но потом пошли нарекания. Льготники жаловались, что им долго приходится ждать муниципального автобуса, сами муниципальные транспортники говорили, что частники забирают всех платежеспособных пассажиров, а им остаются только льготники.
- Поэтому в 2000 году мы приняли такое вот соломоново решение по разграничению маршрутов, - объясняет Владимир Герасимов. - Работаем в этом режиме шестой год и, учитывая, что особых жалоб не поступает, решение это, скорее всего, было верным.
Коммерческие и муниципальные маршруты не дублируются, но муниципальным автобусом, уверяют в мэрии, в любом случае можно добраться в любой район города.
В том числе и туда, куда коммерсанты никогда не поедут по той простой причине, что им это невыгодно. Например, в поселок Старт. ПАТП все-таки находится в ситуации, когда коммерческие соображения порой приходится приносить в жертву социальной значимости.

Трамвай-разведчик
Стараются в мэрии уйти и от дублирования трамвайных и автобусных маршрутов. К тому же пассажиров трамваям в летний сезон добавляет и схема автобусных маршрутов на дачные участки, которые привязали к трамвайным остановкам. То есть рейсы на дачные участки начинаются не с автовокзала, а с площади Володарского в одном направлении и с улицы Уральской - в другом.
Чтобы снизить издержки, на некоторых трамвайных маршрутах с малой загрузкой транспортники решили провести эксперимент по бескондукторному обслуживанию. Суть его в следующем: трамвай подходит к остановке, открывается передняя дверь, водитель запускает и обилечивает входящих пассажиров, затем открывает среднюю дверь и выпускает выходящих. Эксперимент, считает Владимир Герасимов, себя оправдал, показав увеличение выручки и снижение затрат. Сейчас его действие планируется расширить, распространив в том числе и на автобусные маршруты. Но, опять-таки, только на малозагруженных рейсах.
Вступила мэрия Комсомольска также в переписку с московской фирмой, устанавливающей в общественном транспорте турникеты. Но удовольствие это дорогое, и целесообразность их установки в Комсомольске пока далеко не очевидна.
Пожелания рядовых комсомольчан тоже по мере возможности учитываются мэрией и транспортниками. Скажем, время отправления первого рейса в тот же поселок Старт по просьбам горожан перенесли на десять минут раньше. Но тут есть свои нюансы:
- Попросили нас перенести остановку 4-го маршрута на сто метров в сторону, - рассказывает Владимир Герасимов. - Перенесли. И тут же пошли жалобы: что вы сделали, верните остановку на место. Всем ведь не угодишь. Каждому хочется, чтобы остановка находилась рядом с его домом.
Всем действительно не угодишь. Но диалог с горожанами сам по себе - штука полезная. Причем для обеих сторон.

Д. КОШЕВОЙ. Комсомольск-на-Амуре - Хабаровск.