Даже в ту далекую пору, когда моторизованного транспорта на городских улицах и в помине не было, когда мощность пассажирского экипажа измерялась одной-двумя лошадиными силами, противостояние седока и возницы тоже было делом обычным.

Действовал непреложный закон единства и борьбы противоположностей: одному хотелось ехать побыстрее и подешевле, а другому - чтобы клиент был щедрым, а овес не дорожал. И все же тогда было проще: перед кучером все были равны - плати и езжай. Никаких тебе депутатов с правом бесплатного проезда, никаких служащих чрезвычайных ведомств, никаких льготников... А на пролетке не было трафаретов вроде «муниципальный» или «коммерческий». А именно это различие внесло в жизнь современного человека невероятную сумятицу.
К установлению ценовой планки на общественном транспорте краевого центра региональная энергетическая комиссия (РЭК) руку не прикладывала. Дело это полюбовное, заключенное между администрацией Хабаровска и транспортниками. Одни, твердокаменные, такой тариф установить попросили, другие, мягкотелые, просьбу эту удовлетворили. Свои финансовые дела транспортники стараются поправить только повышением тарифов, то есть за счет содержимого кошельков горожан.
В Хабаровске ежедневно на линии выходит более четырехсот коммерческих автобусов. А сколько участников Великой Отечественной войны и инвалидов I группы каждый день отправляются в поездку? Фронтовиков, самым молодым из которых уже восемьдесят, и по пальцам нынче пересчитать можно. Инвалиды I группы - это, в основном, «инфарктники» и незрячие - стараются из дома не выходить. Вот вы и скажите, сколько на каждый коммерческий автобус приходится таких льготников?
Получили мы коллективное письмо двадцати с лишним авторов, представителей коммерческого транспорта. В общем-то спокойное по тону и обстоятельное по содержанию. Авторы пишут: «За прошедший 2005 год и два месяца текущего года в средствах массовой информации появилось множество статей о проблемах в работе городского транспорта вообще и коммерческого в частности, о сверхдоходах коммерсантов, о льготниках, которые не имеют возможности реализовать свои права, о неумении и нежелании транспортников качественно работать. Когда читаешь подобные статьи, становится обидно, что горожан вводят в заблуждение».
Авторы письма анализируют, разумеется, с критических позиций, некоторые публикации на темы общественного транспорта. «Досталось» от них и В. Денисенко, председателю общества по защите прав потребителей и автору статьи «Автобус для «белых».
Автобус для «черных» («Тихоокеанская звезда», 04.02.06 г.) «Стоимость проезда в Хабаровске сравнивается со стоимостью проезда в Приморье, Комсомольске… Но если в Хабаровске, а жители города это заметили, за последний год значительно обновился парк коммерческого и муниципального транспорта, то в соседних регионах не очень-то торопятся это делать, кое-где людей возят на таких автобусах, которые у нас ни один уважающий себя перевозчик просто не выпустил бы на линию. Да нам бы власти Хабаровска и не разрешили этого сделать».
«Не думаем, что пассажиры скажут спасибо руководителям края и города Хабаровска, а также комитету по ценообразованию, если через год, максимум - два на маршрутах останется не 379 муниципальных и 400 коммерческих автобусов, а только 200-300, работающих лишь на прибыльных маршрутах, потому что на остальных маршрутах предприниматели просто разорятся и маршруты закроютс».
К сожалению, мы не можем даже процитировать все письма в редакцию по этой теме. Их очень много. К примеру, участник Великой Отечественной войны Василий Александрович Захаренко написал: «13 марта на остановке «Памятник партизанам» попытался сесть в коммерческий автобус № Е 060 ТК, бортовой номер 1303, маршрута № 42. Но кондуктор в автобус меня не пустила. Говорит: «Бесплатно мы ни ветеранов войны, ни инвалидов I группы не возим». И автобус уехал. С экипажем этого автобуса я столкнулся не впервые. Не хотят они возить нас, стариков, имеющих по закону право на бесплатную поездку».
Суждения и наблюдения других наших читателей подводят к тому, что нынешнее состояние нашего общественного транспорта и, прежде всего, пассажирского автомобильного, складывающиеся в нем отношения требуют внимательного изучения, глубокого анализа и необходимых мер. Прокомментировать ситуацию мы попросили заместителя председателя правительства края - министра промышленности, транспорта и связи Сергея Зражевского.
- Общественный транспорт - это одна из самых чувствительных и к внешним, и к внутренним факторам влияния социальная сфера. Она чутко отзывается и на экономическое состояние общества, и на обстоятельства местного значения, - говорит Сергей Алексеевич. - Сейчас идут большие и во многом оправданные разговоры о серьезных недостатках в автомобильном общественном транспорте. Но я должен сказать, что за двадцать невероятно сложных лет нам удалось эту отрасль, не в пример многим регионам России, уберечь от развала, сохранить ее в рабочем состоянии. Конечно, и здесь многое изменилось: некоторые автопредприятия прекратили свое существование, другие изменили юридическую форму принадлежности, на смену третьим пришли новые, более жизнестойкие структуры, приспособленные к новым рыночным условиям. Сейчас в Хабаровске, например, на пассажирских перевозках занят и муниципальный, и коммерческий транспорт. В их взаимоотношениях есть еще немало шероховатостей, но в принципе наличие и того, и другого перевозчика очень полезно. Ведь многим регионам, в том числе и Приморскому краю, сохранить муниципальный общественный транспорт не удалось.
Самый болезненный и для пассажиров, и для автомобилистов вопрос - транспортные тарифы. В Хабаровске мэром города на этот год установлена плата за проезд 10 рублей. Одни говорят, что это много, другие утверждают, что слишком мало. Губернатор края Виктор Иванович Ишаев поручил созданной комиссии во всем этом разобраться и сделать обоснованное заключение. Комиссия изучала ситуацию в течение двух с половиной месяцев - с начала нынешнего года (хотя комиссия уже несколько лет практически не прекращает своей деятельности, время от времени она работает более активно, когда этого требуют обстоятельства).
На формирование тарифа влияет многое. Например, стоимость горюче-смазочных материалов, эффективность производства, его хозяйственная форма и многое другое. Нельзя сбросить со счетов и протяженность городских автобусных маршрутов. А у нас в России только два города с такой протяженностью - Волгоград и Хабаровск. Эти города вдоль Волги и Амура «растянулись» на десятки и десятки километров.
Некоторые ответственные работники города утверждают, что тариф в десять рублей на общественном транспорте - это очень мало. Но мы же знаем, что у ближайших наших соседей и с западной, и с восточной стороны проезд одного пассажира оценивается намного ниже. Поэтому губернатор потребовал особенное внимание обратить на эту сторону дела. Тем более, что высказывались предложения установить в Хабаровске единый тариф 16 и даже 18 рублей.
Комиссия внимательно «прошлась» по всем расходным статьям муниципальных автотранспортников. Сделать определенный вывод нам было проще потому, что подобный анализ мы уже проводили в предыдущие годы. В 2004 году себестоимость перевозки одного пассажира без процента рентабельности составила 7 рублей 52 копейки. В 2005 году она равнялась уже 8 рублям 18 копейкам. Продолжался рост инфляции и цены на энергоносители. На 2006 год себестоимость перевозок пассажиров «вышла» на 8 рублей 92 копейки. С процентом рентабельности мы получили 10 рублей.
Но закавыка в том, что в Дальневосточном федеральном округе это самый высокий тариф. Но тут ничего не поделаешь: законы экономики неумолимы.
Но у муниципальных предприятий общественного транспорта еще немало резервов, чтобы держать тарифы на оптимальном уровне. Нужно как можно быстрее завершить работы по слиянию пассажирских автопредприятий в одно, отрегулировать все организационные вопросы, наладить четкую работу двух видов транспорта - муниципального и коммерческого и так далее. Например, по закону о различных уровнях власти правительство края взяло на себя все пригородные и междугородные автоперевозки пассажиров. Это примерно двадцать процентов общей работы муниципального автотранспорта. У города появилась возможность увеличить перевозки на внутригородских маршрутах. Увеличение произошло, но только на восемь процентов. Этого, конечно, недостаточно.
Правительство края на транспортную программу 2006 года выделило около 700 миллионов рублей в качестве компенсаций и дотаций. Кстати, это в несколько раз больше, чем у приморцев. Губернатор края на это обратил наше внимание. Комиссия изучила и эту сторону дела.
В Хабаровской мэрии говорят: мол, край городу мало выделяет финансовых средств для поддержания общественного транспорта. На обслуживание каждого льготника только на автобусах городу в месяц нужно не менее 800 рублей. Но наша комиссия убедилась, что такие запросы мэрии не совсем обоснованы.
Много нерешенных вопросов и в деле перевозки льготников федерального уровня. У нас в крае их 101 тысяча. В прошлом году проездные билеты приобрели тридцать девять процентов. На их перевозку край должен был получить из Минфина 99 миллионов рублей. Однако Москва ограничилась только 55 миллионами 600 тысячами рублей. Естественно, недостающую сумму пришлось «доставать» из краевого бюджета. В этом году мы заявили о 128 миллионах с учетом инфляции, удорожания энергоносителей и так далее. А в Москве решили дать нам только 28 миллионов. На наши недоуменные вопросы приходят пустые чиновничьи отписки. А у нас получается: если выделенную сумму поделить на всех льготников, то на каждого придется по 70 рублей. Куда можно уехать сегодня на эти деньги? Опять краевому бюджету приходится раскошеливаться.
Конечно, правительство края не оставит своих земляков один на один с транспортными проблемами. Но хотелось бы, чтобы и сами автомобилисты не уповали лишь на помощь со стороны руководителей края и города, а включали в дело инициативу. И резервов для этого у наших предприятий общественного транспорта, на мой взгляд, немало.

Подготовил Леонид ГАПИЧ.