Недавно, очищая личный архив от ставших ненужными блокнотов, отдельных страниц с истертыми записями, я остановил свое внимание на письме, написанном 30 января 1981 года. Автор почему-то его не отправил, хотя в письме не раз упоминалось имя Володи Рыжкова, журналиста из Воронежской области. Ему оно адресовалось.

Автор же - бывший военный летчик, прошедший Великую Отечественную от звонка до звонка, Лев Захарович Лобанов, после войны летавший командиром экипажа ИЛ-12 здесь, на Дальнем Востоке. Лобанов рассказывает в письме о трагическом случае, произошедшем с ним и его пассажирами в августе 1952 года. Может, и не стоило его, как говорят, ворошить (мало ли в авиации разных особых случаев!), но этот - уникальный.
После немалых хлопот удалось найти в Хабаровске человека, который хорошо знал Лобанова и других членов экипажа. Это - Гурий Антонович Миколайлук, работающий на тренажере учебного центра аэропорта местных воздушных линий. Он хорошо помнит это происшествие и кое-что добавил к неотправленному письму Лобанова. А письмо? Не могли его отправить по назначению: адреса нет, нет и автора - умер бывший военный летчик Лобанов…

В. ИЗМАЙЛОВ.

22 августа 1952 года мне было приказано доставить из Хабаровска в Охотск аэрофотосъемочную экспедицию с ее немалым хозяйством, включая разобранный ПО-2. Всего 15 человек. С нами летели флаг-штурман отряда Константин Сухаревский и начальник связи Николай Антонов.
В Николаевске нас придержали: нет погоды в Охотске. Ранним утром 23 августа полетели дальше. Эшелон полета - 3000 метров. Пока пробивали облачность, наш ИЛ изрядно обледенел. Прохладно тут. Север, что ни говори. Лед с винтов приходилось сбрасывать, увеличивая обороты моторов до максимальных. Льдины, срываясь с лопастей, били по фюзеляжу, словно кувалдой. От этих ударов корпус ИЛа вздрагивал. Пассажиры мои расселись подальше от плоскости вращения винтов. Притихли ребятки.
В расчетное время миновали приводной маяк Большого Шантарского острова. Развернул машину курсом на Аян. На борту было по-прежнему всё спокойно. Я читал свежий номер «Огонька», взятый перед вылетом из Хабаровска. Второй пилот Каляскин о чем-то беседовал со штурманом, бортрадист обменивался сигналами с Охотском. Пассажиры, пообедав, резались в подкидного. Самолет же продолжал свой путь при включенном автопилоте.
Начальник экспедиции Яков Бубен налил кипяток из тер-моса, взбил пену - собрался побриться. Но мешал Феде Беляеву, нашему бортмеханику. Тот по-мальчишески молод, хотя от роду ему 26 лет. Плотный, сильный. Дело свое знает отлично. Всегда невозмутимо спокоен.
Подошел ко мне, кивнул на правый мотор:
- Не нравится он мне. Похоже, чужие звуки появились. Пойду гляну.
Мог бы и не говорить. Ему по правилам полагается следить за работой моторов. Беляев попросил Бубена освободить проход. Тот отошел в сторону. Федя ступил на то место, где собирался бриться Бубен, и вдруг в грузовой кабине раздался взрыв, самолет затрясся. Штурвал рвануло из рук, стрелки приборов будто взбесились, подчиняясь этой тряске. Обе кабины мгновенно наполнились запахом распыленного бензина. Залитый кровью Федя рухнул на развороченный пол. Слышу полные ужаса крики пассажиров.
Оба мотора без моего вмешательства перешли на максимальный режим. Штурвал бился в руках, будто больной в припадке эпилепсии. Все приборы, с которыми летчик в полете ведет спокойный разговор, сейчас превратились в одно черно-серое пятно. Пилотское кресло из надежного, удобного устройства обратилось в спину непокорного мустанга. Голова моя моталась из стороны в сторону. Ноги были готовы соскочить с педалей, и только предохранительные ремешки удерживали их на месте.
Но что же взорвалось в грузовой кабине? Что с моторами? Почему началась эта чудовищная тряска? Что же делать? Для начала - успокоиться. Надо установить причину взрыва, определить степень полученных повреждений. Эти соображения заняли у меня не больше секунды, а казалось, будто я долго и безуспешно пытаюсь разобраться в обстановке.
Пока я размышлял, руки сами сделали то, что следовало: повернули штурвал на новый курс - надо возвращаться в Николаевск. Развернулся почти на сто восемьдесят градусов. Самолет слушался рулей. Это уже хорошо. Какое «хорошо», когда в пилотскую кабину не вошел - влетел бледный штурман Сухаревский! Задыхаясь от волнения, он спешно выдавил тревожно:
- Лопасть! Оторвалась лопасть винта! Вырван пол. Лопасть зарубила бортмеханика. Видны перерубленные тросы, фонтанирует бензотрубка обогревателя. Что делать, командир?
Представляешь, Володя, мое самочувствие? Ведь фонтанирующий бензин трубки обогревателя - это стопроцент-ная гарантия пожара на борту самолета и нового взрыва. Но его не случилось. Видно, судьба. Первое, что мелькнуло в голове, - заглушка обогревателя. Крикнул Сухаревскому:
- Заглушить трубку БО-10! (так сокращенно мы называли бортовой обогреватель).
Сухаревский бросился исполнять приказание.
- Форточки откройте! - крикнул ему вслед.
Так, бензоопасность миновала. Трубку элементарно передавили плоскогубцами, дальше что? Надо помочь бортмеханику. Об этом уже позаботился Антонов. Беляева уложили на брезент, который несколько минут назад был скатертью для нашего завтрака.
Лопасть оборвалась на винте правого мотора. Значит, его надо срочно поставить в положение флюгера. На нашем языке - зафлюгировать винт. А на одном моторе продолжать держать курс на Николаевск. Но управление обоими моторами оказалось перебитым. Я чувствовал себя человеком со связанными ногами, которого заставляют бежать: стоп-краны не работают, зажигание не выключается, система флюгирования вышла из строя. Рукоятки правления газом и винтами свободно болтались в своих гнездах.
Так, собственно, и должно быть. Окаянная лопасть прошила борт самолета именно там, где проходят тросовые электрические проводки. В этой ситуации оставалось одно: правый мотор работает, самолет пока не падает. Летим ведь! Чего-то иного пока не придумаешь. Глянул направо: как ведет себя мой помощник Дмитрий Михайлович Каляскин? Вцепился в штурвал, непонимающе глядит на меня. Показываю, чтобы освободил штурвал. Он понял, но все равно руки его лежали на штурвальных «рогах». Сквозь шум кричит мне:
- Скорость, командир, скорость! Сорвемся в штопор!
Эх, Михалыч, ты еще не научился определять скорость не по приборам, а по динамической нагрузке на рули управления. А для тебя сейчас одно ясно: нет стрелки - нет и скорости, что - по науке - очень опасно! Но я-то сейчас знал примерно и скорость полета, и приблизительное местонахождение самолета. Этот навык приходит с годами. У меня он был: всю войну провел в ночных полетах на самолетах Р-5. Так что практики у меня хватало. Улыбнулся Михалычу, он кивнул: понял, дескать.
Но как там пассажиры? В раскрытую дверь кабины видел бледные, напряженные лица. Забились в разные уголки кабины, молчат. У них вся надежда на меня. Сухаревский и Антонов хлопочут возле бортмеханика. Радист склонился над развороченным полом, пытается найти обрыв кабеля от аккумулятора до радиостанции. Это уже хорошо. Экипаж занят делом, не паникует.
Кажется, лететь бы нам и лететь до самого Николаевска. Но стал замечать, что характер тряски немного изменился, а правый мотор стал описывать круговые движения. Маленькие, их заметить мог только летчик. Я понял: от тряски дали усадку амортизаторы моторной рамы. Она могла разрушиться. Мотор начал «проседать», передней частью наклонился вниз. Тяга винта теперь частично направлена к земле. Представьте себе такую картину. Левый мотор тянет нас прямо, а правый - вниз. Штурвалом удерживаю самолет в режиме снижения. Пусть не очень сильного, но снижаться надо. Вошли в облака. Ни земли не видно, ни неба. Через несколько секунд тревожный голос Михалыча снова придавил меня:
- Командир, горит правый мотор!
Из-под капота валил черный густой дым. Пламени не видно. Горело что-то внутри. Судя по дыму, масло. Ну ясненько. Мотор наклонился вперед, масло откачивается не в бак, а в мотогондолу. Оно попадает на раскаленный выхлопной коллектор и на нем горит.
Страшен пожар в воздухе. «Ноль-один» не наберешь. Надо самому что-то делать. Штурвал влево, нога вправо. Скольжение на крыло. Падает круто, градусов под 60. Так можно сбить скрытое пламя. Дыма нет.
Летим с малой вертикальной скоростью. Я с опаской поглядываю на правый мотор. Из его внутренностей снова повалил черный дым, снова горит масло. По моим расчетам, мы сейчас должны находиться где-то над северным склоном хребта, идущего от Николаевска на запад, вдоль морского берега. Скользить опасно: под нами горы. В эти минуты слышу голос:
- Есть связь, командир! Даю сигнал бедствия!
Диспетчер Николаевска засыпал меня вопросами:
- Где вы находитесь? Ваши координаты?
Сaмoлeт наш вот-вот развалится от непрерывной тряски. Вокруг горы, ущелья. И все же видел перед собой не только крутые горы. Уговаривал себя: «Ведь мы же еще не упали. А вдруг и найдется местечко на грешной земле и для нас».
Нашлось. Под нами было большое озеро, еще дальше крутой изгиб большой реки с множеством островков.
Да это же озеро Чля, а река - Амур! Мы почти дома! Над этим местом я прежде пролетал много раз. Знал до деталей берега озера. Здесь должно быть овсяное поле. Ровное. Захожу на посадку. Шасси не выпускаются: перебиты трубки гидросистемы. Сядем на «брюхо». Прижимаю самолет к воде так, чтобы перетянуть реденькую щетинку тальника. А за ним то самое поле.
Моторы бы выключить, но нечем, все нити управления перебиты. Моторы как работали, так и работают. Резкое торможение. Короткий пробег. Но можно ли назвать пробег пробегом, если у самолета нет шасси: окутанный облаком пыли, он прополз метров пятьдесят. Винты врезались в грунт. Моторы умолкли. Сидим!!!
Ослабевший, я склонил голову на прижатый к груди штурвал. Пришел в себя, почувствовав прикосновение к моему лицу мягкой ткани. Открыл глаза. Это штурман Костя Сухаревский вытирал мою голову каким-то платком. Кивнул ему: спасибо, друг. Обернулся на грузовую кабину. Никого.
Экипаж и пассажиры неподвижно стояли метрах в пятидесяти от самолета. Видимо, переваривали в сознании чудо спасения. В грузовой кабине на разложенном по сиденьям вдоль борта брезенте лицом вверх лежал Федя Беляев. Точнее, все, что осталось от него. Похоронили его в Хабаровске.
Почему же лопасть оторвалась? Вроде аналогов в истории авиации не было.
Всё так. Наверное, и не будет. Кто-то из наших посчитал, что такое происшествие возможно только одно на миллион часов налета. А может, и больше миллиона. Редчайший случай.
Лопасть не могла не оторваться. Этот самолет с бортовым номером 1488 месяц назад принадлежал ведомственной авиации Дальстроя в Магадане. Экипажем командовал пилот Григорьев. Весной 1952 года он совершил вынужденную посадку на проезжую часть Колымского тракта. В конце пробега самолет зарылся правым винтом в снежный сугроб. Погнулась одна лопасть. Неподалеку находился лагерь заключенных. Григорьев обратился к ним за помощью. Там нашелся мастер, согласившийся выправить лопасть. Во время ремонта лопасть треснула в месте сгиба. Тогда этот «мастер» заварил трещину. Обычная газосварка! Отполировал трещину так, что шов снаружи увидеть невозможно. 400 часов летал Григорьев с этой «больной» лопастью. Чтобы уйти от неприятностей, он скрыл факт поломки и подварки лопасти. А по авиационным законам винт считается бракованным даже при наличии на лопастях царапины глубиной в 1 мм. В формулярах самолета и винта об этом случае - ни слова.
В начале августа этот самолет передали в Хабаровский отряд. Я сделал на нем несколько рейсов на север. И вот на исходе 95-го часа наработки (уже мною) лопасть оборвалась. А всего винт наработал после подварки 495 часов.
Мой полет с оторванной лопастью продолжался ровно 100 минут. Они вошли в мою жизнь раскаленным буравом. И в историю авиации.