Из-за серии недавних дорожно-транспортных происшествий с участием пассажирского транспорта в Хабаровске среди горожан родилась даже невеселая шутка: автобусы опасны для жизни.

Cпециалисты не скрывают, что в деятельности перевозчиков есть серьезные недостатки. Это, кстати, подтверждают и результаты многочисленных рейдов, которые проводит ГИБДД совместно с представителями Дальневосточного управления Автодорнадзора (ранее эта структура была известна под аббревиатурой РТИ - Российская транспортная инспекция).
Однако так ли опасен пассажирский транспорт? Какие плюсы и минусы могут записать себе в актив коммерческие и муниципальные перевозчики? Ответ на этот вопрос мы и попытались найти вместе со специалистами.

Контроль и еще раз контроль
Как и в прошлые годы, у муниципальных перевозчиков система контроля за водителями и транспортом отлажена до мелочей. Рабочая смена водителя начинается в обязательном порядке с медицинского осмотра. В ХПАТП-1 работают два врача.
- У нас есть группа риска - водители, у которых бывает высокое давление, наблюдаются гипертонические заболевания. К ним всегда особое внимание. Врачам, каждый день их осматривающим, в спорных случаях на помощь приходят современные приборы, позволяющие определить степень алкогольного опьянения, - рассказывает Анатолий Бобровский.
Правда, однажды на 11 км автодороги Хабаровск - Комсомольск сотрудник ДПС задержал водителя, который показался ему нетрезвым, и предложил пройти медицинское освидетельствование. Этот случай попал даже в сводки УВД. Сам водитель утверждал, что у него разболелся зуб, и он полоскал рот специальной микстурой. Позже в суде выяснилось, что комплексное медицинское освидетельствование водителя не проводилось, не были представлены и результаты других анализов. Суд счел, что в действиях водителя отсутствовал состав административного правонарушения. Впрочем, за эту оплошность водитель и врач, допустивший его на линию, поплатились самым серьезным образом - одного уволили, другого наказали. В ХПАТП-1 не скрывают, что нарушителям спуску здесь не дают.
- За шесть месяцев этого года у нас зафиксировано 20 случаев нарушения правил дорожного движения. С некоторыми водителями серьезно беседуем, а кого и наказываем, - поясняют в отделе по безопасности дорожного движения ХПАТП-1. - Мы с ГИБДД договорились, что все нарушения должны фиксироваться в путевых листах водителей. Каждый день их проверяет диспетчер. Так, за проезд на красный свет водителю грозит стопроцентное лишение премии, а это почти пять тысяч рублей. При средней зарплате в 13-15 тысяч рублей такой «недовес» весьма ощутим. А в среднем за нарушения теряется 30-50 процентов от премии. И, понятно, штраф водитель платит сам.
Такое же придирчивое отношение и к машинам. Перед выходом автобус на контрольном пункте осматривает механик. В среднем 230-250 машин проходят через него. Более серьезный контроль на заходе транспорта в парк. Понятное дело, что старые машины для механиков - сплошная головная боль, и неисправный автобус вряд ли кто выпустит на маршруты, ведь в противном случае выход из строя грозит не только сбоем в графике движения, но и требует привлечения техпомощи, специалистов.
Хотя случаются и проколы. В июне в ходе рейда сотрудники ГИБДД признали несколько машин ХПАТП-1 технически неисправными. Выяснилось, что на «корейцах» водители «шаманили» со спидометрами, что вряд ли могло бы привести к аварии, но факт налицо. С водителями, конечно же, разобрались…
Сегодня в ХПАТП-1 с ностальгией вспоминают те времена, когда ежегодно получали до 30 новых автобусов. После 1998 года, когда за счет средств края удалось приобрести 100 новых автобусов, «райская жизнь» закончилась. С тех пор мэрия может осилить покупку только бывших в употреблении автобусов корейского производства.
Между тем, основные претензии, которые предъявляет ГИБДД к водителям муниципального транспорта, - это несоответствие ГОСТам стекол салона и кабины автобуса. Анатолий Бобровский объясняет, что от камней на дорогах или мальчишек-хулиганов никто не застрахован. А лобовые стекла нынче стоят от 7,5 до 15 тысяч рублей, зачастую их приходится заказывать в Корее, что тоже недешево. В результате используют другие материалы, которые не утверждены ГОСТами…

А справку можно и купить
А вот на коммерческом транспорте ситуация выглядит с точностью до наоборот. Конечно, не все частные перевозчики сплошь и рядом нарушают правила и требования по организации пассажирских перевозок. Многие работают на совесть, заботясь о безопасности пассажиров и их удобстве. Но подавляющее большинство не имеет ни своих врачей, ни технической базы - и это большой минус. В итоге то у водителя справка липовая, то допуска к работе не было, а то и вовсе состояние здоровья не позволяет ему за руль садиться. Что бывает в таких случаях, мы на примере прошлогодней аварии на коммерческом автобусе 21-го маршрута хорошо помним.
За год ситуация особо не улучшилась. Не секрет, что водители коммерческого транспорта, чья зарплата напрямую зависит от выручки, проводят за рулем чуть ли не сутки напролет. А по закону, как известно, норма - это 12 часов работы и не менее 12 часов отдыха. Но все ли соблюдают это требование?
Впрочем, не стоит думать, что коммерсанты - такие рвачи, что им ни квалифицированные осмотры врачей, ни техпомощь механиков не требуются. Многие из них признаются, что рады бы сотрудничать с муниципальными предприятиями, да те их под свою крышу… не пускают.
- Была идея у мэрии собрать всех коммерсантов под одной крышей. Это ведь удобно - врачи, механики под боком, все централизовано, у руководителей голова за это не болит, - пожаловался директор одной из частных компаний. - Но базу автотранспортного предприятия в Северном продали, свободных площадей нынче нет. В итоге в Южном филиале ставят свои машины около 70 коммерсантов, которые там проходят и техническое обслуживание. Остальные, а это почти 300 автобусов, - кто где придется. И других проблем хватает. Где, например, мыть транспорт? Остается одно - искать или обустраивать свои базы, но это очень дорого. В основном все арендуют боксы, кто на «Дальдизеле», кто на «Дальэнергомаше», кто на заводе им. Кирова. А там ни ям, ни площадок, ни слесарей нет. О каком нормальном состоянии автобусов можно говорить? Сегодня водитель его сам подлатал, завтра вышел на линию. Едет? Уже хорошо! - с горечью констатировал коммерсант-перевозчик.

Культуру вождения - в массы!
- Поведение на дороге зависит от самих водителей. От коммерсантов, которые их нанимают, от того, как они научат их вести себя на линии, - убежден Анатолий Бобровский, начальник отдела по безопасности дорожного движения ХПАТП-1. - Раньше культура поведения водителей была предметом особого разговора, ведь все начинается с малого. Но этому сейчас никто не учит. У нас водители сами себя не уважают, не говоря о других участниках дорожного движения. Для некоторых проехать на красный сигнал светофора, наехать на сплошную полосу - это норма. Если сегодня водитель неуправляем, что сможет сделать ГИБДД? На каждый автобус сотрудника не поставишь…
Сегодня специалисты сходятся во мнении, что культура поведения на дорогах российских водителей не выдерживает никакой критики. В Японии, например, водители такси все поголовно работают в белых перчатках, в Корее этим отличаются водители пассажирского транспорта. Там, как известно, аварии с участием пассажирского транспорта - явление редкое. И в противовес этому - Египет, где каждый летний сезон пара-тройка громких аварий с человеческими жертвами случается. Дело, конечно, не в перчатках, но если японская культура обслуживания когда-нибудь приживется и у нас, то стоит предположить, что на дорогах станет безопаснее.
Но порядок на дороге зависит и от квалификации водителей. А это тоже предмет особого разговора. В ХПАТП-1, например, работают 600 водителей, там ежегодно проводятся занятия по изучению правил дорожного движения. Обучение ведется с учетом всех принятых изменений, плюс учитывается специфика пассажирских перевозок. Сдать зачет по этой программе очень сложно.

Не сдашь - за руль не сядешь.
А вот у коммерческих перевозчиков, конечно, с этим сложнее. Во-первых, не все предприниматели готовы оплачивать обучение своих сотрудников, не все контролируют этот процесс. В итоге получается, что на улицы города выезжают водители-любители, которые не готовы со всей ответственностью отвечать за свои поступки.
Сегодня очевидно одно. Контроль за сферой частных перевозок не может быть разовым, от одного рейда к другому. Здесь нужна четко отлаженная система, не дающая сбоев. И опыт муниципальных перевозчиков в организации контроля за водителями - это, наверное, то рациональное зерно, которое стоит брать на вооружение и коммерсантам. Сегодня среди городских коммерческих перевозчиков широко обсуждается идея объединения в ассоциацию, единое предприятие. Кто-то готов ее поддержать, кто-то - нет. Но жизнь диктует свои условия, и они таковы, что объединение под одну крышу на правах самостоятельных субъектов, создание общей технической и медицинской базы - это единственно правильный выход, который поможет сделать пассажирские перевозки менее опасными.

Анна Волынцева.