Тема общественного пассажирского муниципального транспорта на страницах прессы и в эфире электронных средств массовой информации в наши дни приобрела особый профессиональный и эмоциональный накал. И это вполне объяснимо, причин тут множество.

Но главная и объемлющая причина заключается в стремительно меняющемся темпе жизни. После долгого застоя общество начало «двигаться». У людей появились различные мотивы к перемещению. Но за эти годы в городском общественном транспорте, в его количественном и техническом состоянии мало что изменилось. Но и это не главная наша беда. С ней-то мы еще сможем справиться.
А вот беда из бед - это то, что не конкретно в Хабаровске, не в сфере нашего общественного транспорта, а во всей стране расхлябана, во многом неопределенна, а потому и допускает различные толкования тарифная политика. Возьмем, к примеру, неимоверно большое число льготников и федерального, и регионального уровней. За их перевозку транспортникам отчисляется только частичное возмещение выпадающих доходов. В нашем крае стоимость единого социального проездного билета на муниципальный транспорт определена в 263 рубля. Это значит, что за каждого льготника производится возмещение за 26,3 поездки. Но ведь человек обычно едет «в два конца», то есть «туда» и «обратно». Конечно, в Хабаровске с его хорошо развитой транспортной структурой, с его торговыми, деловыми, культурными центрами, да и просто замечательными местами есть куда ездить. И люди ездят, и вовсе не 13 раз «в оба конца» в месяц. В конце прошлого года была проведена встреча руководителей транспортных предприятий и службы социальной защиты населения с ветеранами Великой Отечественной войны и труда. Эти льготники единогласно высказывались за монетизацию услуг транспорта при возмещении в 500-600 рублей.
К примеру, в городе Южно-Сахалинске цена единого проездного билета - 480 руб., в Иркутске - 350 руб., Улан Удэ - 720 руб., Новосибирске - 400 руб., Магадане - 600 руб., С.-Петербурге - 750 и даже в городе Биробиджане, который и по территории, и по численности населения меньше нашего Индустриального района, ЕСПБ стоит 800 руб.
Проблема оплаты перевозки льготников в масштабах всей страны не может быть раз и навсегда разрешенной до тех пор, пока законодательная, исполнительная и правоопределительная власти высшего уровня не проявят наконец государственную волю, не проявят подобающую мудрость, а не будут прятаться за чиновничье крючкотворство. И тут мы, транспортники, в полной зависимости от воли и способностей решать подобные проблемы государственных деятелей.
Повторюсь, общественный транспорт в наши дни стал сильным раздражителем общества. Даже повседневные неизбежные случаи сбоев в работе перевозчиков вызывают довольно бурную реакцию. Читатели «Тихоокеанской звезды», а это в большем случае наши пассажиры, часто обращаются к страницам газеты, чтобы высказать свои претензии. Могу с полной ответственностью сказать, что, пожалуй, ни одна такая публикация не проходит мимо внимания руководителей Хабаровского трамвайно-троллейбусного управления. Есть в этих обращениях в газеты хабаровчан и вполне справедливые претензии к нам.
Немало нареканий высказывают горожане по части работы трамваев на таких протяженных маршрутах, как №№ 1, 2, 3, 9. Людей не удовлетворяет и техническое, и сугубо эстетическое состояние вагонов. За полвека своего существования хабаровский трамвай пережил многое. Были периоды «расцвета», были и «черные полосы». И сейчас электротранспорт города переживает не лучшие времена. Представьте, что подвижной состав, приписанный к трамвайному депо №1, даже с учетом проведенного капитально-восстановительного ремонта, имеет техническую изношенность, или уровень старения составляет 81,9 процента. Поверьте, это степень сверхкритического значения. Но город без электротранспорта обойтись уже не может. Поэтому, получив отказ на ремонт трамваев от заводов Комсомольска-на-Амуре, мы разработали мероприятия, куда входят планы и приобретения нового подвижного состава, на что, честно говоря, в ближайшее время надежды мало, и увеличение объемов капитально-восстановительного ремонта трамваев. Эта работа уже выполняется на базе депо №2, где сосредоточены лучшие технические средства.
В газетном материале «Трамвай сломается, народ останется» в номере «Тихоокеанской звезды» за 12 июля этого года приведены факты нарушения ритма движения трамваев. Замечания справедливы по существу. Но ведь за каждым таким случаем стоит какая-то причина. Но люди, высказывающие претензии, зачастую всю вину взваливают на «стрелочника», то есть на трамвайщиков. Согласен: немало вынужденных перерывов в движении на линиях происходит и по нашей вине, из-за того, о чем я уже говорил: некоторые вагоны выходят из депо без стопроцентной гарантии того, что в пути их не подведет какой-то ходовой или энергетический узел. Однако довольно часто трамваи останавливаются из-за всевозможных ЧП на автодорогах, которые проходят вдоль трамвайных путей или на скрестках трамвайных рельсов и автомобильного дорожного полотна. Иные автоводители ведут себя пренебрежительно к электротранспорту: в случае пробки на автодороге выруливают на рельсовую колею и идут на обгон. А трамваи стоят. И тут никак службы ГИБДД навести порядок не могут. А сколько происходит всевозможных случаев, когда при транспортировке крупногабаритного груза на переездах через трамвайные пути обрывается контактный провод.
А вот эта тема довольно часто затрагивается и в газетных публикациях, и в обращениях пассажиров - речь идет о средствах оповещения пассажиров, находящихся на основных остановках, об изменениях на маршрутах. Но установка даже на конечных громкоговорящей связи или других средств оповещения пассажиров пока невозможна. Во-первых, на это потребуются немалые финансовые средства, которыми мы не располагаем, во-вторых, для нас, электротранспорта, это связано с решением многих специфических проблем технического свойства. Правда, мы регулярно проводим инструктажи и с водителями трамваев, и с диспетчерами, требуем от них, чтобы они давали пассажирам необходимую информацию. Но, вероятно, в этом отношении еще очень слаба у нас исполнительная дисциплина.
Нелишне подчеркнуть, что городской электрический транспорт - это транспорт социальный. И мы всегда готовы оказывать транспортные услуги всем без исключения - и платным пассажирам, и льготникам. Кстати, еще в 2000 году мы решили продавать льготные проездные билеты для школьников и студентов. Эта форма обслуживания молодежи прижилась и действует отлично.
Досужие разговоры о том, что трамвай является устаревшим видом транспорта, не имеют под собой никакой фактической основы. Напротив, трамвай - это пока единственный вид наземного пассажирского транспорта, который в состоянии при условии поддержки и технического развития обеспечивать в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок.

В. САДКО, начальник Хабаровского трамвайно-троллейбусного управления.