В новом году заниматься развитием Дальнего Востока в целом будет специальная государственная комиссия, которую возглавит премьер Михаил Фрадков.

Разумеется, в осуществлении намеченных планов большую роль должна сыграть железная дорога, которая работает сегодня в условиях реформирования. И было совершенно логично накануне Нового года встретиться с начальником Дальневосточной железной дороги Михаилом Заиченко и задать ему несколько вопросов. Например, такой: как сказалась реформа отрасли на работе ДВЖД?
- Сейчас идет уже третий этап реформирования отрасли, - сказал Михаил Заиченко. - Для дальневосточных железнодорожников наиболее актуальным становится создание различных самостоятельных перевозчиков и вовлечение в сферу модернизации железнодорожного транспорта частных средств. Сегодня нас больше всего интересует создание акционерного общества «Грузовая компания».
Кстати, я считаю, что создавать ее нужно было уже на первом, начальном этапе реформирования железных дорог России. Тогда в экономическом развитии было бы больше достижений. Мы не потерпели бы некоторых поражений, которые вынуждены признать сегодня. Что я имею в виду? На нашей дороге, например, появились так называемые операторские конторы, которые имеют и собственный подвижной состав, и арендованный у нас.
Сегодня в пределах Дальневосточной железной дороги такие частные компании имеют без малого пять с половиной тысяч собственных и почти 900 арендованных вагонов. А если приплюсовать сюда еще и 600 вагонов, которыми располагает компания «Транслес», то можно понять, какая это транспортная мощь.
- Конечно, появление новых операторов-перевозчиков однозначно оценить нельзя. Но скажите, Михаил Михайлович, в чем дорога от этого потеряла, а в чем выиграла?
- Почему я считаю, что «Грузовую компанию» нужно было создавать раньше? Потому что новые частные операторы «перетянули» на себя высокодоходные грузы - нефтепродукты, автомобили, рыбу, импортно-экспортные контейнеры. А на нашу долю остались грузы низкодоходные - уголь, инертные материалы, так называемый навал. Вот почему создание мощной «Грузовой компании» поможет навести здесь необходимый порядок.
Созданные новые операторские конторы оперативно воспользовались существующим положением. Если ДВЖД как филиал государственной компании «Российские железные дороги», единственным акционером которой является государство, действует в строгих рамках установленных тарифов, то компании-операторы могут варьировать ценами. Это привлекает клиентов. Поскольку транспортная составляющая в цене товара имеет большую долю.
Сегодня на полигоне Дальневосточной железной дороги работают семь компаний-операторов. В этом году они перевезли в собственных вагонах восемь миллионов тонн грузов и 363 тысячи - в арендованных.
- Ломка старых и создание новых структур не затормозили движение дороги к новым достижениям. Об этом можно судить по результатам нынешнего года. Вы ими удовлетворены?
- Вполне. По всем видам деятельности дороги в этом году по перевозкам грузов, пассажиров, по подсобно-хозяйственной работе получено без малого 29 миллиардов рублей. Это на 1,1 миллиарда рублей больше установленного годового задания. Это в два с лишним раза выше результатов прошлого года. И в таком положении дорога получает постоянную финансовую поддержку со стороны компании «Российские железные дороги». В ноябре от нее мы получили дополнительных средств на сумму 200 миллионов 800 тысяч рублей. Эти деньги пойдут на выплату повышенных зарплат, поддержку ветеранов и другие социальные цели.
- Грузовые перевозки проходят мимо внимания людей. А вот пассажирские всегда под пристальным их взглядом. Что в этом отношении происходит сегодня на дороге?
- С 1 июля 2006 года по всей сети железных дорог все дорожные дирекции и вокзалы выделены из состава дорог. На нашей дороге создана Дальневосточная региональная дирекция по обслуживанию пассажиров. Самостоятельную хозяйственную деятельность дирекции железнодорожных вокзалов запланировано начать до 1 апреля 2007 года.
Вы, конечно, знаете, что в 2005 году было создано ОАО «Экспресс Приморья» для обеспечения пригородного сообщения. Сначала эта компания несла убытки, а уже в этом году она стала получать прибыль в несколько миллионов рублей. Идет подготовка к созданию и пригородной пассажирской компании с предварительным названием «Амур-Экспресс», которая будет обслуживать территорию Хабаровского края и Еврейской автономной области. Она начнет осуществлять пригородные перевозки пассажиров в 2007 году.
Жителям Хабаровска и территории края, прилегающей к Дальневосточной магистрали, мне очень приятно сегодня сообщить, что на заседании правления ОАО «РЖД» принято решение о выделении новых электропоездов, которые придут на смену нынешним электричкам.
- На БАМ сейчас, особенно с перспективой выхода на Транссиб Транскорейской магистрали, возлагаются большие надежды. По-вашему, оправдаются ли они?
- Наша дорога является опорной транспортной сетью. Она состоит из двух широтных магистралей: Южной - это часть Транссиба с выходом к морским портам и пограничным переходам в Приморье, и северной - бывшей Байкало-Амурской железной дороги с выходом к Ванинско-Совгаванскому транспортному узлу. Для пропуска евроазиатского контейнерного грузопотока мы рассчитываем задействовать все резервы и Транссиба, и современного БАМа. Это одна из стратегических задач. Представьте, что к 2010 году объем перевозок в целом по Дальневосточному региону увеличится на 45 процентов, а по северному широтному ходу - до 74 процентов.
Для дальнейшей загрузки северного широтного хода мы разработали несколько вариантов транспортировки грузов. Реализация этих вариантов позволит вывести БАМ в число наиболее перспективных подразделений на российских железных дорогах.
Уже сегодня Тындинское отделение дороги наращивает свой потенциал на 16-17 процентов ежегодно. За счет увеличения добычи угля и нефти и роста объемов перевозки, за счет развития Якутской железной дороги, которая больше грузов будет передавать на нашу дорогу, за счет улучшения работы Ванинско-Совгаванского транспортного узла. По БАМу в ближайшее время мы повезем грузов на семь миллионов тонн больше, потом на 12 миллионов, а затем - на 30 миллионов тонн.
Понятно, что для этого на нынешнем БАМе нужно усиливать пути. На эти цели от компании «РЖД» мы уже получили 500 миллионов рублей. А на укрепление мостовых переходов только в 2007 году будет израсходовано 1 миллиард 100 миллионов рублей.
- Есть ли сегодня у дороги проблема кадров, не испытывает ли она затруднений со специалистами, способными работать во все усложняющихся условиях?
- Думаю, что показателем популярности профессии можно считать конкурс в учебные заведения. Если в 90-е годы на отдельные факультеты нашего главного транспортного вуза, Хабаровского и Уссурийского железнодорожных техникумов с трудом набиралось необходимое число абитуриентов, то сегодня конкурс составляет, в среднем, четыре человека на одно место.
В целом дорога кадрами укомплектована. Люди у нас неплохо зарабатывают. Но интерес человека не ограничивается только заработком. Ему нужно хорошее жилье, например. Поэтому на дороге разработана подробная жилищная программа, где упор сделан на ипотечное строительство. Для молодого специалиста ставку по ипотечному кредитованию мы снижаем до двух процентов.
- Михаил Михайлович, вовсе не из желания как-то обособить ДВЖД среди 17 железных дорог России хочется подчеркнуть, что наша дорога находится в других, более сложных условиях. Она, как говорят железнодорожники, «тупиковая». Она имеет два важных хода - Транссиб и БАМ. Все это создает в работе определенные трудности. Но какие проблемы здесь остаются самыми острыми?
- У нас много участков со сложным профилем, где немало кривых малого радиуса, мы вынуждены работать с морскими портами, куда поступают грузы с других дорог. Трудности нам создает и то обстоятельство, что Китай, например, меньше стал принимать российской железной руды, черных металлов, кокса, металлолома. Снизились перевозки сырой нефти и нефтепродуктов по нескольким причинам. И все же дорога, как говорится, на подъеме. Это показало и то, что в 2006 году во Владивостоке был проведен международный конгресс «Транссиб: перспективы развития в XXI веке». В его работе приняли участие не только представители стран Азиатско-Тихоокеанского региона, но и специалисты Германии, Финляндии и других западных государств. А в ноябре нынешнего года президент компании «Российские железные дороги» Владимир Якунин с коллегами из Китая и Германии подписали тройственное соглашение о совместной работе. А выполнение этого договора невозможно без использования Транссиба и БАМа. А значит, и всей Дальневосточной железной дороги.

Подготовил Леонид ГАПИЧ.