«Дорога железная, как ниточка тянется…» - поется в популярной песне. Самая долгая такая «ниточка» - это Транссиб, часть которого - Дальневосточная железная дорога.

Как, с чего начиналась она? Освоение Сибири и Дальнего Востока надо было начинать с дороги. Эту мысль внушал царю Николаю I еще генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев. Но как о реальной возможности построить «железку» в Уссурийском крае заговорили в 1875 году. Местная администрация начала ходатайствовать о проведении «парового пути» от Владивостока к озеру Ханка. Но царская администрация сыграла в «молчанку» - денег стало жалко на столь далекий край. Пройдет десяток лет, и два губернатора - Приамурский и Восточно-Сибирский - выступят с предложением построить железную дорогу от Томска до Иркутска и от Байкала до Сретенска, а также от Владивостока до поста Буссе. Это предложение было рассмотрено на специальном совещании министров. Они согласились с предложениями, а царь велел организовать экспедиции по изысканию трех дорог.
В Уссурийский край была направлена экспедиция под руководством инженера путей сообщения Александра Ивановича Урсати. Он и начал изыскание новой трассы. К 1890 году она была разведана, но кабинет министров, признав «крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги», денег на строительство опять не выделил. Дело снова застопорилось.
Тут проявил свой характер Приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф. Он не согласился с мнением министров и представил в кабинет новые предложения. Царь Александр III ознакомился с доводами губернатора и наложил такую резолюцию: «Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги».
Ранней весной 1891 года на рейде Владивостока появились первые корабли с грузами, на берегу стала работать контора по вербовке желающих работать на разгрузке кораблей. Везли сюда все: рельсы, цемент, элементы ферм будущих мостов, разобранные паровозы… Даже костыли, гайки и болты доставляли за тысячи миль - местная промышленность ничего подобного не производила.
17 апреля 1891 года царь Александр III подписал высочайший рескрипт на имя наследника цесаревича. В нем говорилось: «Повелев ныне приступить к постройке сплошной, через всю Сибирь, железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений, Я поручаю Вам объявить таковую волю Мою.
Вместе с тем полагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки, разрешенного к сооружению средствами государственной казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского великого сибирского рельсового пути».
Наследник цесаревич, будущий царь Николай II возвращался из долгого путешествия в Европу через Дальний Восток. Получив рескрипт, он выполнил поручение, положив первый камень в железнодорожный вокзал Владивостока.
Александр Иванович Урсати был назначен руководить строительством Уссурийской дороги: сам, мол, изыскивал, сам будешь и строить. Это была привычная практика при строительстве железных дорог.
Но не получилось с руководством у Александра Ивановича Урсати - не сложились отношения с местными начальниками, в Москву полетели доносы. Третейским судьей был прислан Орест Полиенович Вяземский. Он отметил заслуги Урсати в организации дела, но примирить его с чиновниками не смог. Осенью 1842 года Урсати был отозван в Петербург, а на его место назначен О.П. Вяземский. Он сплотил вокруг себя талантливых специалистов, и работа закипела.
По редким сохранившимся старым фотографиями, по рисункам и картинам художников можно представить, с какими трудностями пришлось столкнуться не только изыскателям, но и строителям дороги - тысячам русских мужиков, каторжан и ссыльно-поселенцев Сахалина и Забайкалья, солдат железнодорожных батальонов. Это они проложили через тайгу, горы, болота путь к Тихому океану.
Посмотрите внимательно на снимки, репродукции которых нам предоставил хабаровский фотомастер Валерий Токарский. Юноша, закованный в цепи, совершивший преступление, оказался на каторге, откуда был переслан под охраной на строительство дороги. Слева - такой же каторжник, чуть постарше возрастом. Справа - еще один их товарищ по несчастью в суконном берете. А над всеми тремя, как перст судьбы, - винтовка в руках обрезанного кадром охранника. Снимок сделан на Хабаровской пристани. Возможно, их только привезли на пароходе, а фотограф попросил присесть, выстроил кадр и щелкнул затвором аппарата…
На другом снимке запечатлен один из рабочих эпизодов строительства дороги на хабаровской стороне. Указаны день и год - 28 сентября 1897 г. Оба снимка - из фотофонда Дальневосточной государственной научной библиотеки.
По ходу строительства Уссурийской дороги отдельные ее участки сдавались в эксплуатацию поэтапно. Первые поезда от Владивостока до станции Никольское пошли еще в 1893 году; в декабре следующего года открылось движение от Владивостока до станции Муравьев-Амурской. В постоянную эксплуатацию Южно-Уссурийский участок был сдан 1 февраля 1896 года. Первый поезд из Владивостока в Хабаровск прибыл 1 (14) сентября 1897 года. В постоянную эксплуатацию Уссурийская железная дорога, протяжением 720,81 версты и стоимостью свыше 43 миллионов рублей, была сдана в эксплуатацию в ноябре 1897 года. Со временем она станет составной частью нынешней ДВжд.
Впереди еще были годы и годы - надо было построить мост через Амур и получить выход на Транссиб…
Как видите, такие дороги строились не быстро, с огромными затратами, но служили они и служат веками. Они пронизали всю нашу огромную страну питательными артериями новой, цивилизованной жизни и дали возможность развитию российской экономики.

Александр ЧЕРНЯВСКИЙ. Фоторепродукции Валерия Токарского.