В начале марта Федеральная антимонопольная служба по Хабаровскому краю возбудила два дела в отношении ОАО «Дальавиа» по признакам нарушения закона о защите конкуренции.

О том, что на предприятии долгое время шла комплексная проверка, в которой, кроме ФАС, участвовали Хабаровская транспортная прокуратура, территориальный орган Росавиации, территориальный орган Ространснадзора, средства массовой информации края уже сообщали.
Причиной тому послужила масса заявлений на действия компании и от Хабаровскогоаэропорта, и от авиаперевозчиков.
Читатели, наверное, помнят летние скандалы, связанные с задержкой рейсов, затем осенние, связанные с отсутствием оборудования для приёма иностранных самолётов, которые эксплуатируют конкуренты хабаровских авиаторов.
Много вопросов у общественности было и в связи с вопросами ценообразования по таким направлениям, как московское, и, как ни странно, охинское (на Оху). Разбиралась комиссия с так называемым топливным сбором, который «сидит» в цене билета.
Система формирования тарифов оказалась настолько сложной и специфичной, что очевидных нарушений комиссия в этом вопросе не нашла. Отметив разве что, что перевозчик вправе устанавливать тарифы самостоятельно, а также иной очевидный факт: тарифы на Москву однозначно снизились, когда на этом направлении начали работать авиакомпании «Сибирь», «Трансаэро», «ВИМавиа».
Впрочем, как сообщили нам в антимонопольном ведомстве, проверка по тарифам всё ещё продолжается.
Зато в действиях «Даль-авиа» выявились явные признаки нарушения антимонопольного законодательства. Наш перевозчик, занимающий доминирующее положение на рынке, в одном случае, по мнению ФАС, бездействует, не выдавая разрешение на проезд на лётное поле технике ОАО «Хабаровский аэропорт», в другом - устанавливает необоснованный регламент приёма судов, разделяя их на «базовые» и «небазовые», давая базовым очевидные преимущества.
Корень проблем - в двойственной функции ОАО «Дальавиа». С одной стороны, компания является естественной монополией, потому что оказывает аэропортовые услуги. В её ведении находится взлётно-посадочная полоса, сам аэродром, руководство компании решает вопрос о допуске в контролируемую зону аэродрома, в том числе и сотрудникам, и транспорту Хабаровского аэропорта. А с другой стороны, авиаторы входят в конкурентный рынок как авиаперевозчик. Таким образом получается, что монополист определяет, в частности, в какое время прилетать и улетать в Хабаровск его конкурентам.
- В принципе, совмещение функций монопольных и конкурентных в сфере авиаперевозок законом не запрещено. Другое дело - злоупотребление доминирующим положением, - говорит заместитель руководителя УФАС по Хабаровскому краю Николай Костромеев. - А признаки такого нарушения в ходе проверки вскрылись.
В частности - авиакомпании получили от «Дальавиа» «нотам», то есть телеграмму об изменении регламента работы аэропорта в зимний период. В нём сообщалось, что принимать суда аэропорт будет зимой по-разному: базовые - круглосуточно, а не базовые - только в определенное время дня.
- Мы считаем, что таким образом хозяйствующий субъ-ект, занимающий доминирующее положение на рынке, создал препятствия доступа на рынок иных субъектов, путём создания дискриминационных условий. Ни в одном нормативно-правовом акте в сфере воздушного транспорта нет понятия «базового» и «не базового» воздушного судна, - говорит Костромеев. - Мы попытались взять пояснения у «Дальавиа». Однако компания, которая оперирует этими понятиями, не смогла чётко объяснить, что такое базовое и не базовое судно. Кто в какую категорию и по какому признаку попал, прояснится в ходе антимонопольного расследования.
Примечательно, что жалобу на деление судов на базовые и не базовые подали не сами перевозчики, а Хабаровский аэропорт, который заинтересован в том, чтобы самолёты садились в Хабаровске круглосуточно, и чем больше, тем лучше.
Второй момент вообще смешной. Речь идёт о том, что «Дальавиа» фактически препятствует доступу спецавтотранспорта Хабаровского аэропорта в контролируемую зону аэродрома, которую обслуживает авиакомпания.
- В рамках проверки установлено, что у Хабаровского аэропорта в течение ряда месяцев без ответа лежит заявка на допуск автотранспортного средства, которое обслуживает суда. В связи с тем, что это средство простаивает, на четыре других возрастает нагрузка.
- При этом оснований для невыдачи разрешения на допуск этого средства мы не нашли, - говорит Николай Костромеев. - Так что, на наш взгляд, налицо признаки нарушения антимонопольного законодательства, злоупотребление доминирующим положением, выразившееся в бездействии по выдаче этого пропуска.
А вот по третьей жалобе - от авиакомпании «Сибирь» - по слотам (то есть временным интервалам между прилётом и отлётом воздушного судна) ФАС не нашёл оснований для возбуждения дела.
«Сибирь» направила заявку на корректировку времени прилёта и вылета в Хабаровский аэропорт. Заявила определённое, удобное для них время. Аэропорт заявку согласовал, и сибиряки направили её в центр расписания и тарифов в Москве.
Однако компания «Даль-авиа» направила «Сибири» заявление, что они обязаны согласовывать время взлёта-посадки не только с аэропортом, но и с авиаторами, которые ведают аэродромными мощностями. И в результате «Сибири» согласовали несколько иное время, менее удобное, по мнению компании. Так что самолёты вынуждены оставаться в Хабаровске дольше, чем того требует техническая посадка.
Тем не менее, антимонопольная служба пока просто дала рекомендацию ОАО «Дальавиа» сообщить всем авиаперевозчикам, совершающим посадки в Хабаровске, что они должны согласовывать слоты и с аэропортом, и с «Дальавиа».
- А вот если «Дальавиа» не будет согласовывать те временные интервалы, которые запрашивают авиакомпании, тогда будет инициирована проверка совместно с органом Росавиации, которая определит, действительно ли перегружен аэродром, или доминирующий перевозчик просто создаёт неудобства для конкурентов, - говорит Костромеев.
В целом же вопрос о том, что компания, являясь конкурентом, устанавливает время прилёта и отлёта иных компаний, вроде бы нарушением законодательства не является.
По мнению антимонопольной службы, дело осложняется тем, что нормативная база по авиационным взаимоотношениям минимальна. Подробный нормативный акт по слотам утратил силу, а новый не прошёл регистрацию в Минюсте. Регулируют сферу документы 70-х, 80-х годов.
- Законодательство не запрещает соединять в одном юридическом лице и конкурента, и доминирующую организацию в сфере воздушного транспорта. Но в электроэнергетике такое уже есть. Там запрещено совмещение деятельности по купле-продаже и производст-ву электроэнергии и, естественно, монопольные услуги по производству и по передаче электроэнергии.
Просто законодательство по электроэнергетике более актуализированное.
Впрочем, в воздушной сфере скоро тоже наступят перемены. В концепции развития авиации до 2015 года идея разделения «земли» и «воздуха» прописана красной линией.
В Хабаровске подобное разделение может произойти уже в ближайшие полгода. Дело в том, что в Москве, как известно, решается вопрос о присоединении «Дальавиа» к «Аэрофлоту». При этом Министерство транспорта РФ и правительство Хабаровского края настаивают на выделении аэропортовой деятельности вновь образуемой компании и создании на базе аэродромного комплекса отдельного государственного предприятия. Либо федерального, либо краевого. Но, подчеркнём, отдельного от ОАО «Хабаровский аэро-порт». Таким образом за счёт финансовых и иных ресурсов «Аэрофлота» наш перевозчик получит дополнительные конкурентные преимущества в «воздухе», и одновременно будут сняты вопросы о препятствиях конкуренции авиакомпаний на хабаровской «земле».
Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Участок земли, на котором расположен аэродром (483 гектара) в ближайшее время будет переведён, в соответствии с законодательством, из земли поселения Хабаровск в землю промышленности и транспорта, то есть в федеральную собственность. Первые слушания по этому поводу уже состоялись 9 января нынешнего года, и их участники одобрили развитие аэро-порта. 18 марта городская дума на своём заседании должна утвердить изменение границ поселения. И тогда появится возможность реализовать заложенные в федеральную программу мероприятия по модернизации Хабаровского аэродромного комплекса, на которые предусмотрено порядка 10 миллиардов рублей. В эту федеральную программу включен, кстати, и Николаевский аэропорт.
Модное ныне понятие ХАБ означает не столько гигантские мощности по приёму воздушных судов, сколько организацию перевозочного процесса. С тем, чтобы в определённом пункте происходила стыковка массы авиарейсов. ХАБовое расписание формирует главный оператор аэропорта. В случае создания государственного предприятия именно оно будет выполнять эту функцию.
Кроме того, уже вступили в действие изменения в федеральном законодательстве относительно передачи имущества аэропортов и аэро-дромов в собственность субъектов Российской Федерации. По указу президента РФ были переданы субъектам федеральные пакеты акций «Красноярских авиалиний», аэропорта Пулково, Иркутского аэропорта.
Сегодня транспортная прокуратура оспаривает в суде внесение имущества Хабаровского аэродрома в уставный капитал ОАО «Даль-авиа» и требует вернуть его в казну РФ. Это места стоянок воздушных судов и часть оборудования, которое необходимо для безопасности воздушных полётов - прожекторные мачты, пожарные посты и так далее.
С другой стороны, по данным министерства промышленности, транспорта и связи Хабаровского края, в результате конкурентной борьбы ОАО «Дальавиа» снизило объём перевозок на московском направлении приблизительно на 40 процентов. По итогам 2007 года на рентабельности компании это не сказалось - она впервые за многие годы закончила период с прибылью. Но основные конкуренты «зашли» на хабаровский рынок в последнем квартале года, и чтобы справиться с ситуацией, наш перевозчик, который является серьёзным налогоплательщиком края, намерен серьёзно бороться за пассажира. В первую очередь за счёт использования новых, более эффективных воздушных судов.

Раиса ЕЛДАШОВА. Фото Д. ЗЕМЛЯКА.