Верно говорят: к хорошему привыкаешь быстро. В свое время авиация стала настоящим спасением для нашей страны с ее огромными расстояниями. Подумать только: еще каких-то 80 лет назад из Хабаровска до Сахалина, к примеру, приходилось добираться по 35-40 суток!

Доставить путешественников в пункт назначения быстрее не получалось: возможности животных - оленей и собак, которые в те времена служили основным средством передвижения дальневосточников, - были весьма ограничены. Теперь все по-иному: железная птица, имя которой самолет, домчит нас до островитян за считанные часы.
Ежегодно сотни тысяч человек отправляются в путешествие с помощью Дальневосточного авиационного агентства. Крупнейшее предприятие региона по обслуживанию пассажиров, ставшее преемником Центрального агентства воздушных сообщений Дальневосточного управления гражданской авиации, отмечает в этом году свой 40-летний юбилей.
История предприятия неразрывно связана не только с развитием авиации, по ней можно проследить основные вехи развития региона, а впрочем, и страны в целом.
Итак, с чего же все начиналось? В книгах, рассказывающих об истории Дальнего Востока, отправной точкой в развитии авиаперевозок указан 1929 год. Именно в этом году на восточных рубежах тогдашнего СССР появился первый самолет. И что самое интересное - не прилетел, а… приехал. Доставили его в Хабаровск по железной дороге для акционерного общества «Добролёт» - так изначально называлась система гражданской авиации. Именно на нем, четырехместном «Юнкерсе», бывший военный летчик Михаил Водопьянов проложил 9 января 1930 года первую воздушную трассу на Дальнем Востоке из Хабаровска до Охи с промежуточной посадкой в Николаевске-на-Амуре. Этот день стал днем рождения гражданской авиации на Востоке России.
«Юнкерс», так же, как и другие крылатые машины иностранного производства - «Фоккеры», «Савойя-55», на которых летали дальневосточники, был гидросамолетом. Поэтому при посадке такого рода крылатых машин пассажирам (ими поначалу, как правило, выступали местные чиновники) зачастую приходилось принимать «ледяную ванну». Такое «купание» было практически неизбежным дополнением к завершению полета. Но альтернативы не было. На самолетах, базирующихся в сухопутном аэропорту, - П-5, Пр-5, а затем ПС-40 и других перевозили на первых порах только почту и грузы.
Хабаровский гидропорт располагался в Затоне, где сейчас зимуют суда Амурского речного пароходства. Конечно, в те времена оснащение аэропортов было примитивным. Представьте себе обычный бревенчатый дом. В одной его половине жил начальник аэропорта, в другой - экипаж прилетевшего самолета. Неподалеку - бочки с керосином и маслом для заправки крылатых машин, а самолеты на время стоянки «привязывали» к столбу, вкопанному в землю (чтобы не пустились в свободное плавание). Заправка самолетов была делом тяжелым, ведь все делалось вручную. Поэтому зачастую на помощь экипажу приходили сам начальник аэропорта, сторож и даже пассажиры.
После окончания Второй мировой войны развитие воздушного транспорта Дальнего Востока стало более интенсивным. Появились новые самолеты, находиться в которых для пассажиров стало значительно комфортнее. Новшеством было то, что пассажир мог встать с кресла, помыть руки, сходить в туалет. Более того, можно было попить воды, купить бутерброд - эти услуги пассажирам предлагало новое лицо, в качестве члена экипажа появившееся на борту самолета, - бортпроводник. Но, что интересно, сами стюарды не верили в перспективность этой работы. «Ненадолго это новшество, - часто говорили они. - От него тянет барством. Сократят…»
«Зайцев» и тогда на борт не пускали: за перелет нужно было платить. А значит, возникла и потребность в специалистах, которые бы эту плату принимали. Первые упоминания об авиакассах на Дальнем Востоке встречаются во владивостокской прессе. В одном из объявлений сказано, что «для удобства пассажиров на Владивостокском железнодорожном вокзале с 1 июня 1936 года открылась касса предварительной продажи авиабилетов». Билет на перелет по маршруту Владивосток - Москва стоил тогда 112 рублей. За предварительное бронирование взималось 3 рубля. Но сервис на этом не заканчивался: билет могли доставить в учреждения города, но не бесплатно, а за 5 рублей дополнительно.
В Хабаровске первые кассы располагались в подвале дома на перекрестке улиц Муравьева-Амурского и Тургенева. В этом здании сейчас размещается аптека № 84. Для обслуживания немногочисленных пассажиров небольшой комнатки вполне хватало. Когда же полеты стали более массовыми (в конце 50-х - начале 60-х годов прошлого века), под агентство было выделено целое здание на пересечении улицы Пушкина и Уссурийского бульвара.
А вот следующее место «прописки» авиакасс хабаровчанам известно уже долгое время: с 1964 года и поныне билет на самолет можно приобрести в здании по Амурскому бульвару, 5, где раньше располагался городской аэровокзал. Здесь не просто шла продажа билетов, но и регистрация на рейсы, после чего пассажиров на автобусах доставляли ваэропорт, к самолетам.
Сорок лет назад, в 1968 году, по распоряжению Министерства гражданской авиации гораэровокзал был выделен из состава Хабаровского объединенного авиаотряда и преобразован в Центральное агентство воздушных сообщений (ЦАВС). Агентство на долгие годы стало главным технологическим центром в Дальневосточном управлении гражданской авиации по перевозочным процессам. ВЦАВСе разрабатывались технологии, инструкции по продажам и бронированию авиабилетов для всех агентств Дальневосточного управления. И, конечно, одной из важнейших задачЦАВСа было стремление добиться максимальной загрузки самолетов Хабаровского объединенного авиаотряда.

Ольга Сафронова.